ورود قطعات بی‌کیفیت خودرو به چرخه تولید

پایین آمدن کیفیت قطعات یدکی به عوامل متعددی ازجمله زیرپله‌ای بودن برخی قطعات و نبود نظارت توسط واحدهای مربوطه بستگی دارد. گفته می‌شود دیسک و صفحه کلاچ خودرو که انتظار می‌رود دست‌کم ۲ سال در یک خودرو کار کند، اکنون به علت کیفیت پایین لوازم موجود در بازار عمری به‌مراتب کوتاه‌تر دارد و از خدمات پس از فروش هم هیچ خبری نیست. بازسازی و رنگ کردن قطعات دست‌دوم و بسته‌بندی مجدد آنها سبب شده که بازار قطعات یدکی پر از نمونه‌های بی‌کیفیت و تقلبی باشد. عاملی که سبب افزایش مراجعه مجدد به تعمیرگاه‌های خودرو شده است. در این شرایط قطعه سازان داخلی مدعی هستند که در صورت مهیا شدن شرایط موردنظر آنها به‌خصوص فراهم آمدن نقدینگی لازم، قادر خواهند بود نیاز بازار را در زمینه لوازم‌یدکی و قطعات به‌جز قطعات High Tech تامین کنند.

به گزارش مردم سالاری آنلاین،آمارها نشان می‌دهد نزدیک به ۱۲۰۰ قطعه ساز در زنجیره تامین داخلی حضور دارند که توانمندسازی آنها و رفع موانع تولید می‌تواند سبب تقویت گوشه‌ای از نیاز بازار به کالاهای ایرانی شود. از طرف دیگر نهادهای نظارتی نیز باید از تولید و توزیع قطعات بی‌کیفیت به‌ویژه قطعات حساس خودروها ازجمله قطعات موتوری، قوای محرکه و سیستم تعلیق که با ایمنی و جان مردم در ارتباط است، جلوگیری کنند.

مهندس علی چنگی مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن با بیان اینکه شرکت‌های قطعه‌ساز در دوران تحریم در تامین مواد اولیه درجه‌یک و همکاری با منابع اصلی تامین این مواد با محدودیت‌هایی روبه‌رو شدند، گفت: مشکلات مواد ورودی باعث می‌شود که قطعات تولیدی از کیفیت لازم برخوردار نباشد. علی چنگی، با بیان اینکه در کنار نبود مواد اولیه و تحریم‌ها، واردات قطعات بی‌کیفیت مشکل این صنعت است، افزود: ریشه وجود قطعات بی‌کیفیت در بازار را باید در سیستم داخلی خود جست‌وجو کنیم؛ حجم وسیعی از قطعات مورد مصرف در سطح دنیا در چین تولید می‌شوند و تقریبا هیچ‌گونه مشکل اساسی ندارند؛ اما تا زمانی که واردات بی‌رویه توسط افراد غیرحرفه‌ای و بر اساس سودجویی و منفعت‌طلبی شخصی صورت می‌گیرد، این وضعیت ادامه خواهد داشت.
به گفته وی تنها راه نجات از این موقعیت، ارتقای سطح دانش و آگاهی شرکت‌های خدمات خودرو، صنوف و انجام وظایف و آگاهی مردم است که بتوانند با شناسایی تولیدکنندگان خوب داخلی هم به سطح کیفی مطلوب و هم رشد و توسعه این حرفه همت گمارند. مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن گفت: در حال حاضر ضعف در طراحی و تکوین محصول یکی دیگر از مشکلات قطعه‌سازی در خودرو است. البته بخشی از آن به‌واسطه قطع همکاری با شرکای بین‌المللی گریبان شرکت‌های قطعه‌ ساز را گرفته است. چنگی با بیان اینکه یکی از ضرورت‌های ایجاد جهش در تولید، فناوری است، افزود: یکی از مشکلاتی که در بازده اقتصادی صنعت خودرو مطرح است، هزینه‌های سربار بالای این صنعت است، هزینه‌هایی مثل نیروی انسانی و فناوری‌های قدیمی که با کاهش بهره‌وری، هزینه تمام‌شده تولید را بالا می‌برد. با توجه به تجربه مشارکت و راه‌اندازی فناوری تولید با شرکت‌های خارجی، تکیه‌بر دانش فنی متخصصان خود، استفاده از مهندسی معکوس و همچنین شناسایی نقاط ضعف تجهیزات موجود، اقدام به طراحی و ساخت تجهیزات تولید با قابلیت‌های ارتقا یافته کردیم؛ یعنی نه‌تنها نقاط ضعف تجهیزات را مرتفع کرده و از این طریق کیفیت محصولات خود را بهبود بخشیدیم، بلکه دانش سازمانی خود را در خصوص برخی فناوری‌ها بومی کرده و نیاز به متخصصان خارجی برای رفع خرابی و ایرادها را برطرف کردیم.
وی در ادامه بابیان اینکه بخش دیگری از مشکلات قطعه سازان مربوط به بدهکاری خودروسازان به قطعه‌سازان است، افزود: بدهکاری خودروسازان مساله جدیدی نیست و سال‌هاست که خودروسازان به دلیل حضور نهادهای غیرمرتبط با تولید (مانند شورای رقابت) در فرآیند تعیین قیمت فروش محصولات خود به تولید همراه با زیان مشغول هستند. به گفته وی تولید همراه با زیان خودروسازان باعث می‌شود آنها در تامین نقدینگی موردنیاز خود دچار مشکلات عدیده‌ای شوند؛ به‌ طوری ‌که شرکت‌های قطعه‌سازی نیز از ترکش‌های سیاست پراشتباه قیمت‌گذاری دستوری در امان نیستند.
این مدیرعامل فعال حوزه قطعه‌سازی، به لزوم توجه به امر آموزش اشاره کرد و گفت: آموزش یکی از موارد اثرگذار در پایین‌بودن کیفیت قطعات تولیدی توسط شرکت‌های قطعه‌سازی است. عدم آموزش مناسب به پرسنل حاضر در خطوط تولید شرکت‌های قطعه‌سازی دیگر نه ناشی از نبود نقدینگی کافی است و تحریم نیست بلکه به چگونگی مدیریت این شرکت‌ها مربوط می‌شود. وی به عدم حساسیت شرکت‌های خودروساز در استفاده از قطعات با کیفیت که از دیگر موضوعات مهم در بی‌کیفیتی خودروها است اشاره کرد و در این خصوص افزود: در حال حاضر برخی از شرکت‌های خودروساز چندان وسواسی در استفاده از قطعات با کیفیت در خطوط تولید از خود نشان نمی‌دهند. آنها از هر قطعه‌ای که از سوی شرکت‌های قطعه‌سازی به خطوط تولید آنها تزریق می‌شود چنانچه بتواند حداقل استانداردهای لازم را پاس کند استفاده می‌کنند. چنگی در ادامه با ابراز خرسندی از تغییر و تحول و افزایش تولیدات با کیفیت داخلی، خاطرنشان کرد: طی سال‌های اخیر با افزایش فشارهای خارجی ناشی از تحریم‌ها، تقریبا تمام بخش‌های صنعت، تجارت و خدمات تحت‌الشعاع این تحریم‌ها قرار گرفت که ریشه آن را باید در ضعف نگرش صحیح سیاست‌گذاران سیستم اقتصادی دانست. تحریم‌ها باعث شد در قطعه‌سازی به‌خصوص در بخشی از امور مانند بدنه، تزئینات، موتور و قوای محرکه اقدامات خوبی انجام‌ و خطوط تولید خودروسازان کمتر دچار مشکل شوند، اما برخی امور مانند برق و الکترونیک و سیستم سوخت‌رسانی کمتر موردتوجه قرار گرفت یا در انحصار بود که خودروسازان را بیشتر دچار مشکل کرد. به گفته وی عدم درک صحیح شرایط سخت تحریم‌ها در داخل کشور به‌مراتب زیان‌بارتر از رفتارهای خارجی‌ها در حوزه تحریم‌ها بوده است؛ به‌طور مثال برای دور زدن تحریم‌ها، کالاهای تحریمی را باید به نام کالاهای دیگر و مشابه وارد کرد که راهکاری در وزارت صمت و گمرکات در این خصوص دیده نشده است و تنها باعث کندتر شدن چرخه واردات کالاهای تحریمی می‌شوند. وی تصریح کرد: اگر قطعه‌سازی را پایه و اساس صنعت خودرو و خودروساز را یکی از محوری‌ترین بخش‌های صنعت حمل‌ونقل و به دنبال آن حمل‌ونقل را یکی از ارکان رشد و توسعه جامعه بدانیم، آنگاه به نقش داخلی‌سازی قطعات پی می‌بریم. متاسفانه بخش بزرگی از صنعت حمل‌ونقل ما صرفا با خودروهای سبک و سنگین انجام می‌شود و اگر آمریکایی‌ها در اولین رفتار با تحریم، صنعت خودرو را هدف‌گذاری می‌کنند، به‌خوبی می‌دانند که اگر موفق به این امر شوند نه‌تنها خودروسازی، بلکه در سطح کلان حمل‌ونقل و کلان‌تر از آن به‌راحتی فقط با یک رفتار به‌ظاهر ساده، رشد و توسعه در همه سطوح کشور دچار اختلال خواهد شد. ازاین‌رو دشمن دانسته اقدام به تحریم خودروسازی و قطعه‌سازی کرده و راه خروج از این بن‌بست، نگاه به توان داخلی جهت تولید است، جایی که با ارتباط موثر با مراکز علمی، تحقیقاتی و پارک‌های علم و فناوری و همچنین سرمایه‌گذاری در شرکت‌های دانش‌بنیان می‌توان از این مانع عبور کرد.
 به گفته وی در حال حاضر گروه پژوهش صنعت مدرن ۲۰ هزار قطعه در روز تولید می‌کند، اما برای ارتقای ظرفیت تولید نیازمند پیش مولفه‌هایی است. این مولفه‌ها شامل نقدینگی جهت افزایش سرمایه‌گذاری در تجهیزات و خطوط است، ازاین‌رو با توجه به سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته و زیرساخت‌های موجود قابلیت ارتقای ظرفیت تولید تا ۳۰ هزار قطعه در روز در شرکت مهیا است.
چنگی با بیان اینکه اعتماد عمومی و سرمایه اجتماعی مهم‌ترین دارایی‌های یک سیستم تلقی می‌شوند، خاطرنشان کرد: متاسفانه بعضی از تولیدکنندگان از این مساله غافل شده و با سودجویی‌های ناشی از کم‌کاری یا کم‌فروشی در کالا و خدمات موجب کاهش اطمینان عمومی از محصولات تولید داخل شده‌اند. مردم در صورتی حمایت از کالای داخلی را می‌پذیرند که مطمئن باشند سود این حمایت به خودشان بازمی‌گردد.
وی همچنین تاکید کرد: برندسازی و ارائه خدمات پس از فروش و پاسخگو بودن در برابر نیازها و انتظارات مصرف‌کنندگان راهکاری است که برای جلب اعتماد مردم به کالای داخلی پیشنهاد می‌شود. در این میان اما آگاهی‌بخشی مردم از مواهب اجتماعی، سیاسی و اقتصادی حمایت از کالای داخلی از نقش حائز اهمیتی برخوردار است که این وظیفه نهادهای دولتی و رسانه‌های اجتماعی است.

چنگی در پاسخ به این سوال که آیا به‌جای تولید می‌توانیم رویکرد صرفا وارداتی داشته باشیم؟ عنوان کرد: در واردات خودروهای دست‌دوم برای ایجاد توازن در عرضه و تقاضا و ثبات قیمت‌ها در بازار خودرو باید این نکته را لحاظ کرد که با توجه به تعرفه بالای واردات خودرو و قطعات یدکی مربوطه، این امر موجب کاهش قیمت در بازار خودرو نخواهد بود. از طرفی با توجه به تحریم‌ها و کمبود لوازم و قطعات یدکی و امکان سرویس‌دهی و خدمات پس از فروش وجود ندارد و تنها در صورتی می‌توان به این قضیه با دید مثبت نگاه کرد که با ورود خودروی خارجی فناوری جدیدی نیز واردشده و امکان تولید و کسب تجربه در خصوص قطعات خودرو را به همراه داشته باشد. در این صورت می‌توان هم‌ظرفیت عرضه خودرو را افزایش داد و هم امکان تولید قطعات یدکی و دانش فنی را بالا برد.