به دهه‌ی ۶۰ سلامی دوباره کنیم

از این پس سه روش «فروش فوق‌العاده»، «پیش‌فروش» و «مشارکت در تولید» روشهای فروش خودروهای تولیدی خودروسازان کشور خواهند بود، و در این میان، ۶۰ درصدِ تولید خودروسازان به ایفای تعهدات عقب‌افتاده و جاری اختصاص خواهد یافت و ۴۰ درصد دیگر تولید نیز ویژه‌ی فروش فوق‌العاده خواهد بود.
به گزارش «مردم‌سالاری آنلاین»، برای این که خودرو به مصرف‌کننده‌ی واقعی برسد باید متقاضیان چند پیش‌شرط را داشته باشند: یکی این که، هر کد ملی تنها یک خودرو می‌تواند ثبت نام کند. دوم این که، متقاضی باید بالای ۱۸ سال سن داشته باشد. سوم این که، گواهینامه داشته باشد. چهارم این که، سند فروش خودرو یک سال در رهن شرکت تولیدکننده باقی بماند. پنجم این که، متقاضی نباید در سه سال گذشته خودرویی از شرکتهای تولیدکننده خریده باشد. ششم این که، امکان صلح نخواهد بود. هفتم این که، اگر خودرو خریداری شده تا سه ماه استفاده نشود گارانتی‌اش باطل خواهد شد. هشتم، کسانی که  پلاک جاری دارند نمی‌توانند خودرو ثبت‌نام کنند.
اما ببینیم این فروشها به چه نحو هستند:
در «فروش فوق‌العاده»، تارنمای فروش خودرو یک هفته باز می‌شود تا همه‌ی متقاضیان ثبت نام کرده نیمی از پول خودرو را واریز کنند. پس از یک هفته از پایان ثبت نام، از میان خیل احتمالا میلیونی ثبت نام کنندگان قرعه‌کشی خواهد شد تا احتمالا به چند هزار نفر «سه ماهه»، بدون سود مشارکت، خودرو بدهند، و در برابر، پول واریزی آنانی که نامشان از گردونه بیرون نیامده است تا یک هفته بعد بازگردانده خواهد شد یا این که پولشان برای فروشهای بعدی نزد خودروساز خواهد ماند! آنانی هم که نامشان از گردونه درآمده است باید نیم دیگر پول را پرداخت کنند تا ظرف سه ماه خودرو را تحویل بگیرند.
در «پیش‌فروش»، تارنما برای ثبت نام باز می‌شود و در این جا نیز در حالی که خودرو ۶ یا ۱۲ ماه دیگر تحویل خواهد شد، سود مشارکت صفر خواهد بود.
«طرح مشارکت» نیز مانند پیش‌فروش خواهد بود با این تفاوت که در مشارکتهای ۱۲ تا ۲۴ ماهه متقاضیان مشمول دست کم ۶ درصد سود می‌شوند و در مشارکت تولید ۲۴ تا ۳۶ ماهه این سود بیشینه ۱۲ درصد خواهد بود.
کاوه بهمنی، مدرس آی‌تی و کارشناس خودرو، درباره‌ی تفاوت شیوه‌ی ثبت نام پیشین و شیوه‌ی اعلام شده، به «مردم‌سالاری آنلاین» می‌گوید: «شیوه‌ی پیشین، این برتری را داشت که پول میلیونها نفر را چند هفته بلوکه نمی‌کرد تا به چند هزار نفر خودرو، آن هم با قرعه‌کشی سه ماه بعد، بدهد. این شیوه‌ی قرعه‌کشی یادآور دهه‌ی ۶۰ است. در آن زمان مانند اکنون که تقاضا بالا و عرضه پایین بود با قرعه‌کشی خودروها را به متقاضیان تحویل می‌دادند.»
بهمنی در پاسخ به این پرسش که آیا این شیوه دست دلالها و رباتها را در ثبت نام کوتاه کرده است یا نه، می‌گوید: «درباره‌ی شیوه‌ی تازه و این که قرعه‌کشیها تا چه اندازه عادلانه خواهند بود هنوز نمی‌توان داوری کرد. ولی درباره‌ی شیوه‌ی پیشین باید بگویم با شرایطی که ایران‌خودرو و سایپا اعلام کرده بودند، شرایطی همچون هر کد ملی فقط یک خودرو و این پیش‌شرط که خریدار در ۳۶ ماه گذشته تا کنون نسبت به ثبت نام یک دستگاه خودرو اقدام نکرده باشد، امکان ثبت نام دلالان کم‌وبیش از میان رفته بود و نیز با تغییرات اعمال شده در تارنمای ایران‌خودرو، همچون استفاده از کپچاها، امکان بهره‌گیری از ربات به صفر رسیده بود تا چنین امکان این که خودروهای این شرکتها به دست مصرف‌کنندگان واقعی برسد بیشتر شود.»
او در پاسخ به این پرسش که پس چرا بیشتر خریداران ایران‌خودرو نمی‌توانستند ثبت نام کنند می‌گوید: «ثبت نام محصولات ایران‌خودرو، به دلیل كثرت متقاضیان در تارنمای فروش از سویی و محدودیت عرضه‌ی خودرو از سوی دیگر، در مدت زمان بسیار كوتاهی تكمیل می‌شد؛ چراکه در كسری از ثانیه چندین هزار نفر در صف انتظار ثبت نام قرار می‌گرفتند كه بی‌گمان، به دلیل محدودیت در شمار خودروهای قابل عرضه، شمار كمی از متقاضیان موفق به ثبت نام می‌شدند.»
بهمنی در پایان علت آشفتگی در بازار خودرو را نبود توازن میان عرضه و تقاضا می‌داند و به «مردم‌سالاری آنلاین» می‌گوید: «نیاز سالانه‌ی خودرو در ایران یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودروست و این در حالی است که مجموع تولیدات دو خودروساز بزرگ حدود ۷۶۰ هزار دستگاه اعلام شده که فقط نیمی از نیاز سالانه را دربرمی‌گیرد و تا موازنه‌ای میان عرضه و تقاضا از راه افزایش تولید یا اجازه‌ی واردات و ... ایجاد نشود اختلاف قیمت خودروساز با بازار آزاد اجتناب‌ناپذیراست و این امر هم به زیان خودروساز است و هم به زیان مصرف‌کننده.»