- ثبت نام بیش از ۴۴۰ هزار نفر در کنکور/ اول دی؛ آخرین مهلت نام‌نویسی
- در دیدار عراقچی و وزیر خارجه ترکیه چه مسائلی مطرح شد؟
- پوتین: روسیه ۴ هزار نیروی ایرانی را از سوریه به تهران منتقل کرد / هنوز بشار اسد را پس از آمدن به مسکو ندیده‌ام اما قصد دارم این کار را انجام دهم
- ساعت کاری دستگاه‌های اجرایی تا بهمن‌ماه تغییر کرد
- خبر مهم برای بازنشستگان تامین‌اجتماعی/ واریزی بزرگ آغاز شد
- یک سفره شب یلدا چقدر آب می‌خورد؟
- هشدار تشدید فعالیت سامانه بارشی
- پیام رئیس جمهور به مناسبت شب یلدا
- توضیحات سفارت ایران در فرانسه درباره جان‌باختن ۲ ایرانی در پی تیراندازی در دانکرک
- پزشکیان: ایجاد صندوق سرمایه‌گذاری مشترک، گامی موثر برای تحقق اهداف سازمان D۸ خواهد بود
يکشنبه ۱۸ فروردين ۱۳۹۲ ساعت ۱۰:۴۶
تحلیل سعید لیلاز از چرایی ارزان نشدن خودرو
توجه به اين نكته مهم ضروري است كه خودروسازان ايران از سال‌هاي ۸۵ – ۸۴ سود عملياتي نداشتند و از طريق فروش دارايي‌هاي تاريخي خود به كسب درآمد و پرداخت بدهي خود مشغول بودند. به همين دليل اظهارات مسوولان انجمن خودروسازي نه‌تنها درست است كه حتي حل مساله نرخ ارز هم نمي‌تواند اين مشكل را كه ۴، ۵ سال است آغاز شده مرتفع كند. در واقع بحران، ساختاري شده و در ذات مناسبات خودروسازها رخنه كرده است.
سعید لیلاز در روزنامه اعتماد نوشت:
در نخستين روز از فعاليت رسمي بازار در سال جديد، خبري در رسانه‌ها به نقل از مسوولان انجمن خودروسازي منتشر شد كه از عدم كاهش قيمت اين محصول و حتي احتمال افزايش آن حكايت داشت. در اين گفتار به صورت خلاصه به دلايل عدم كاهش قيمت خودرو و حتي افزايش نرخ آن اشاره مي‌شود.
۱- رقم پيش‌پرداخت براي گشايش اعتبار اسنادي (ال‌سي) براي خودروسازان و قطعه‌سازان ۲۰ برابر افزايش يافته است، يعني اگر يك خودروساز مجبور به خريد چهار هزار دلاري از كشور خارجي با نرخ ۱۲۲۶ تومان بود، بايد ۱۰ درصد اين مبلغ را به عنوان سپرده به بانك عامل پرداخت مي‌كرد تا به ازاي هر خودرو X مقدار دلار خريد كند. با تحولات بازار ارز و افزايش فيلترهاي نظارتي- كنترلي، مبلغ سپرده‌گذاري براي گشايش ال‌سي به ۱۲۰ درصد افزايش يافته كه به معناي يك گراني وحشتناك براي خودروسازان و قطعه‌سازان محسوب مي‌شود.
۲- هر خودرو كه وارد بازار مي‌شود داراي قطعاتي است كه بخشي از آن در داخل توليد شده و بخش‌هاي ديگر به صورت مستقيم يا غيرمستقيم از خارج وارد شده است كه سهم توليد داخل و خارج در تعيين قيمت آن بايد بررسي شود. از سال گذشته نرخ قطعات توليد داخل با افزايش ۵۰ درصدي مواجه بوده اما در قطعات خارجي يا وارداتي شاهد افزايش ۳ برابري بوده‌ايم و خودروساز لوازم مورد نياز خود را چهار برابر گران‌تر از سال گذشته خريداري مي‌‌كند و مقصر افزايش قيمت‌ها نيست.
۳- سوءمديريت در خودروسازي داخل به شدت گريبان كارخانه‌ها را گرفته است. خودروسازان بر منابع در اختيار خود اعمال مديريت نكردند و بيشتر به شعارهاي دولت توجه نشان دادند.
آنها باور نمي‌كردند كه قيمت ارز به اين شكل بالا رود يا اينكه ارز دولتي از سبد آنها كه سال‌ها به آن عادت كرده بودند خارج شود. تصور مي‌كردند همچنان مواد اوليه توليد را با نرخ ارز دولتي خريداري مي‌كنند و به همين دليل هيچ برنامه‌يي براي افزايش احتمالي نرخ ارز نداشتند. اين سوءمديريت باعث شده با وجود افزايش چند برابري قيمت خودروها در صورت عدم رسيدن به تيراژ ۵۰۰، ۶۰۰ هزار، دو خودروساز بزرگ كشور دچار ضرر و زيان هنگفت شوند.
۴- توجه به اين نكته مهم ضروري است كه خودروسازان ايران از سال‌هاي ۸۵ – ۸۴ سود عملياتي نداشتند و از طريق فروش دارايي‌هاي تاريخي خود به كسب درآمد و پرداخت بدهي خود مشغول بودند. به همين دليل اظهارات مسوولان انجمن خودروسازي نه‌تنها درست است كه حتي حل مساله نرخ ارز هم نمي‌تواند اين مشكل را كه ۴، ۵ سال است آغاز شده مرتفع كند. در واقع بحران، ساختاري شده و در ذات مناسبات خودروسازها رخنه كرده است.
۵- به دليل گران بودن سرمايه‌گذاري در داخل، خودروسازان نسبت به راه‌اندازي كارگاه‌هاي توليدي بي‌تفاوت بودند و براي آنها واردات از چين به صرفه‌تر بود، چرا كه نرخ دلار براي سال‌ها ثابت مانده بود اما به محض افزايش قيمت ارز، اين سيستم دچار سقوط و شكست شد و خودروسازان نگاه به داخل را آغاز كردند اما مدت‌ها طول مي‌كشد تا كارگاه‌هاي مرده دوباره احيا شوند.
۶- سياست‌هاي ناشيانه تثبيت نرخ ارز، رهاسازي تورم، رها كردن واردات، سركوب تورم از طريق افزايش واردات و... در نهايت باعث شد تا خودروسازان داخلي به تعداد زيادي متغير وابسته شده و در نهايت با كوچك‌ترين تحولي دچار ضربه مهلك شوند. بنابراين صنعت خودروسازي تا اطلاع ثانوني نمي‌تواند به سوددهي آنچناني برسد، مگر اينكه در مجموع سالانه حدود يك ميليون و ۲۰۰ هزار خودرو توسط دو خودروساز بزرگ كشور توليد شود تا دچار ورشكستگي نشوند.
در نخستين روز از فعاليت رسمي بازار در سال جديد، خبري در رسانه‌ها به نقل از مسوولان انجمن خودروسازي منتشر شد كه از عدم كاهش قيمت اين محصول و حتي احتمال افزايش آن حكايت داشت. در اين گفتار به صورت خلاصه به دلايل عدم كاهش قيمت خودرو و حتي افزايش نرخ آن اشاره مي‌شود.
۱- رقم پيش‌پرداخت براي گشايش اعتبار اسنادي (ال‌سي) براي خودروسازان و قطعه‌سازان ۲۰ برابر افزايش يافته است، يعني اگر يك خودروساز مجبور به خريد چهار هزار دلاري از كشور خارجي با نرخ ۱۲۲۶ تومان بود، بايد ۱۰ درصد اين مبلغ را به عنوان سپرده به بانك عامل پرداخت مي‌كرد تا به ازاي هر خودرو X مقدار دلار خريد كند. با تحولات بازار ارز و افزايش فيلترهاي نظارتي- كنترلي، مبلغ سپرده‌گذاري براي گشايش ال‌سي به ۱۲۰ درصد افزايش يافته كه به معناي يك گراني وحشتناك براي خودروسازان و قطعه‌سازان محسوب مي‌شود.
۲- هر خودرو كه وارد بازار مي‌شود داراي قطعاتي است كه بخشي از آن در داخل توليد شده و بخش‌هاي ديگر به صورت مستقيم يا غيرمستقيم از خارج وارد شده است كه سهم توليد داخل و خارج در تعيين قيمت آن بايد بررسي شود. از سال گذشته نرخ قطعات توليد داخل با افزايش ۵۰ درصدي مواجه بوده اما در قطعات خارجي يا وارداتي شاهد افزايش ۳ برابري بوده‌ايم و خودروساز لوازم مورد نياز خود را چهار برابر گران‌تر از سال گذشته خريداري مي‌‌كند و مقصر افزايش قيمت‌ها نيست.
۳- سوءمديريت در خودروسازي داخل به شدت گريبان كارخانه‌ها را گرفته است. خودروسازان بر منابع در اختيار خود اعمال مديريت نكردند و بيشتر به شعارهاي دولت توجه نشان دادند.
آنها باور نمي‌كردند كه قيمت ارز به اين شكل بالا رود يا اينكه ارز دولتي از سبد آنها كه سال‌ها به آن عادت كرده بودند خارج شود. تصور مي‌كردند همچنان مواد اوليه توليد را با نرخ ارز دولتي خريداري مي‌كنند و به همين دليل هيچ برنامه‌يي براي افزايش احتمالي نرخ ارز نداشتند. اين سوءمديريت باعث شده با وجود افزايش چند برابري قيمت خودروها در صورت عدم رسيدن به تيراژ ۵۰۰، ۶۰۰ هزار، دو خودروساز بزرگ كشور دچار ضرر و زيان هنگفت شوند.
۴- توجه به اين نكته مهم ضروري است كه خودروسازان ايران از سال‌هاي ۸۵ – ۸۴ سود عملياتي نداشتند و از طريق فروش دارايي‌هاي تاريخي خود به كسب درآمد و پرداخت بدهي خود مشغول بودند. به همين دليل اظهارات مسوولان انجمن خودروسازي نه‌تنها درست است كه حتي حل مساله نرخ ارز هم نمي‌تواند اين مشكل را كه ۴، ۵ سال است آغاز شده مرتفع كند. در واقع بحران، ساختاري شده و در ذات مناسبات خودروسازها رخنه كرده است.
۵- به دليل گران بودن سرمايه‌گذاري در داخل، خودروسازان نسبت به راه‌اندازي كارگاه‌هاي توليدي بي‌تفاوت بودند و براي آنها واردات از چين به صرفه‌تر بود، چرا كه نرخ دلار براي سال‌ها ثابت مانده بود اما به محض افزايش قيمت ارز، اين سيستم دچار سقوط و شكست شد و خودروسازان نگاه به داخل را آغاز كردند اما مدت‌ها طول مي‌كشد تا كارگاه‌هاي مرده دوباره احيا شوند.
۶- سياست‌هاي ناشيانه تثبيت نرخ ارز، رهاسازي تورم، رها كردن واردات، سركوب تورم از طريق افزايش واردات و... در نهايت باعث شد تا خودروسازان داخلي به تعداد زيادي متغير وابسته شده و در نهايت با كوچك‌ترين تحولي دچار ضربه مهلك شوند. بنابراين صنعت خودروسازي تا اطلاع ثانوني نمي‌تواند به سوددهي آنچناني برسد، مگر اينكه در مجموع سالانه حدود يك ميليون و ۲۰۰ هزار خودرو توسط دو خودروساز بزرگ كشور توليد شود تا دچار ورشكستگي نشوند.
کد مطلب: 26905
