چرا صنعت خودرو در ایران خاکسترنشین شد؟

به گزارش مردم سالاری آنلاین ؛ در نشستی که در خانۀ «گفتارها» در شبکۀ اجتماعی کلابهاوس، با عنوان «واکاوی صنایع خودروسازی سنگین و سبک ایران؛ دیروز، امروز و فردا» با حضور آقایان محمد بحرینیان، پژوهشگر صنایع و قطعه‌ساز و آقای امیرعلی امیری، سازندۀ خودرو سنگین و اقتصاددان برگزار شد، مشکلات این حوزه مورد واکاوی قرار گرفت.

در این جلسه با پیگیری و برنامه‌ریزی مجید تفرشی مدیر و مؤسس این خانه برگزار شد امیرعلی امیری، نداشتن بازار مناسب برای محصولات را عامل مهم عدم توفیق صنعت خودروسازی عنوان کرد و راهکار برون‌رفت از این وضعیت را پیوند اقتصادی با دنیا و رفع تحریم‌های بانکی و تحریم‌های ثانویۀ آمریکا دانست. محمد بحرینیان نگاهی کلان‌تر به موضوع داشت و علت عدم توفیق در این صنعت را همان دلیل عدم موفقیت سایر صنایع دانست که عبارت است از ناکارآمدی مدیران، ناتوانی در برنامه‌ریزی و عدم ثبات مدیریتی در صنعت کشور.مشروح گزارش این نشست در پی می‌آید:

محمد بحرینیان در این نشست اشاره‌ای تاریخی به وضعیت حاکم بر صنعت خودروسازی کرد و گفت: ‌برادران خیامی علاوه بر اینکه ساخت موتور و ریخته‌گری آن را آغاز کردند، از متخصصین خارجی هم دعوت کرد تا به ایران بیایند و خودروی ساخت داخل را تولید کند؛ اما از سال ۱۳۵۲، خودرو سواری هیلمن هانتر از بریتانیا وارد کشور شد تا سد جلوی راه خیامی بگذارند.

وی در بخشی از سخنانش به موضوع مهم انحصار اشاره کرد و گفت: در مورد انحصار خودرو باید گفت در انتهای سال ۱۴۰۰، ۸۹ پروانۀ بهره‌برداری برای اشخاص حقیقی و حقوقی برای تولید انواع سواری، کامیون، کشنده، اتوبوس، مینی‌بوس و ... صادر شد؛ پروانۀ بهره‌برداری، یعنی زمین اختصاص داده شده، ماشین‌آلات آمده، قطعات آمده، ارز اختصاص داده شده، برق و آب و ... هم اختصاص داده شده و تولید خودرو آغاز شده است. ۳۲ مجوز هم در دست بررسی است؛ پس انحصاری وجود ندارد! اتفاقی که افتاده این است که شرکت خصوصی ۲۱ سال است هنوز در مونتاژ مانده و نمی‌تواند وارد فازهای دیگر تولید شود؛ چون دولت برنامه‌ای ندارد.

وی تاکید کرد: ما مشکل منابع هم نداریم؛ حتی در مقطعی منابع ما از چین هم بیشتر بوده است؛ آمارها نشان می‌دهد از سال ۱۳۳۸ تا ۱۳۹۹ کشور ۲۲۶۲ میلیارد دلار منابع ارزی مستقیم داشته و منابع ارزی غیرمستقیم، یعنی مازاد تولید نفت و صادرات، ۱۸۵۰ میلیارد دلار به انحاء مختلف در کشور مصرف شده است؛ البته این اعدادی که گفته شد، به قیمت جاری است. ما می‌توانستیم مقیاس تولید هم داشته باشیم؛ اما دولت‌های ما برای برنامه‌ریزی توانمند نیستند. از سال ۱۳۴۶ تا شهریور ۱۴۰۲، حدود ۲۵ میلیون دستگاه خودروی سواری در ایران تولید یا مونتاژ کرده‌ایم. همچنین حدود سه میلیون و ۳۴۰ هزار وانت، ۶۵۲ هزار و ۶۲۱ دستگاه کامیون، ۱۲۵ هزار و ۷۴۸ دستگاه مینی‌بوس، ۹۹ هزار و ۴۳۱ دستگاه اتوبوس و ۲۹ هزار و ۴۹۴ دستگاه ون و خودروهای امدادی تولید یا مونتاژ کردیم؛ یعنی ما با این بازار می‌توانستیم خودروساز شویم. ضمن اینکه واردات را هم باید به این آمار اضافه کرد تا اندازۀ بازار ما دقیق‌تر محاسبه شود.

بحرینیان ادامه داد: از سال ۵۲ به بعد که نفت یک‌دفعه سه برابر شد، اجازۀ واردات خودروهای دستِ‌دوم را دادند. وقتی دولت‌ها ناتوان از برنامه‌ریزی باشند، این چنین تصمیماتی گرفته می‌شود. کره برنامۀ اول توسعه‌اش را سال ۱۹۶۲ شروع کرد؛ تا چهار سال پس از آن، فقط به چهار خودروساز اجازۀ ادامۀ کار داد. در سال ۱۹۷۹ دولت کره تصمیم گرفت فقط یک خودروساز اجازۀ تولید خودروی سواری را داشته باشد. تا سال ۱۹۸۶ این روند ادامه داشت؛ وقتی به اقتصاد مقیاس رسید، اجازه داد شرکت KIA هم وارد شود. KIA در سال ۱۹۸۶ با تولید پراید وارد بازار شد؛ پنج سال پس از آن ما هم شروع به ساخت پراید کردیم که ۲۶ سال این تولید ادامه داشت.

چرا صنعت خودرو در ایران پا گرفت و بعد خاکسترنشین شد؟

این پژوهشگر توسعه گفت: در دوران جنگ، در زمان تصدی وزارت صنایع سنگین توسط مهندس بهزاد نبوی، خط دستِ‌دوم تالبوت برای پیکان خریداری شد. ماشین‌آلات دستِ‌دوم بود. خیلی بدوبیراه هم به نبوی گفتند؛ مستندات این تولید بعدها در دسترس واحدهای صنعتی قرار گرفت. ما خیلی از مسائل را از روی اسناد مدارک چهل سال پیش انگلیسی‌ها یاد گرفتیم. خرید خط دستِ‌دوم در کشورهای دیگری هم تکرار شد؛ اما در اینجا مورد اعتراض واقع شد.

او ادامه داد: از سال ۱۳۶۸ به بعد، بعد از جنگ، وضع بدهی‌های ما وخیم شد. سال ۷۲ به حقارت دچار شدیم و آبروی ما در مجامع اقتصادی جهان رفت. شرکت‌های خارجی می‌گفتند اگر اعتبار اسناد ایران را بخواهیم بگیریم، باید بانک مرکزی ایران تضمین بدهد. آقای حسن روحانی در کتاب امنیت ملی و نظام اقتصادی ایران نوشته است: «دولت در آن زمان تنها به فکر رفع معضل موجود بود و به دنبال راه‌حل‌های کوتاه‌مدت و مقطعی می‌گشت ... به‌تدریج آثار سوء اخذ وام‌های بی‌مطالعه نمایان شد.» ما با چنین دولت‌هایی مواجه بودیم.

بحرینیان گفت: اما با کاری که مهندس بهزاد نبوی انجام داد و با مدیریت دکتر نژادحسینیان، میزان واردات خودرو و قطعات خودرو طبق آمارهایی که من از گمرک جمع‌آوری کردم، از سال ۱۳۶۹ تا سال ۱۳۷۲ بالغ بر ۷ میلیارد و ۹۸۴ میلیون دلار بود. یک سری خودرو وارد شد؛ مثل صحبتی که الان می‌کنند، آن زمان هم شد؛ می‌گویند تا کِی می‌خواهد پیکان تولید شود. من می‌دانم مردم دارند زجر می‌کشند و ما فشل هستیم، اما واردات راه حل پیشبرد این کشور بزرگ نیست. آن زمان هم می‌گفتند اجازه دهید ماشین‌های خارجی بیاید تا رقابت ایجاد شود. حال آنکه رقابت با واردات ایجاد نمی‌شود و کیفیت خودروی داخلی اینجور بالا نمی‌رود. بالا رفتن کیفیت، برنامه می‌خواهد، سرمایه‌گذاری و راهبرد لازم دارد.

او افزود: اتفاقی که در جهت واردات خودرو در آن چهار سال افتاد، در حالی بود که منابع کشور، حاصل از فروش نفت و گاز، در همین دورۀ زمانی ۶۵ میلیارد دلار بوده است. یعنی ۱۲ تا ۱۴ درصد منابع ارزی کشور را فقط برای واردات خودرو و قطعات آن دادیم. این وضع باعث شد سال ۱۳۷۱ قانونی نوشته شود: قانون چگونگی محاسبه و وصول درآمد حقوق گمرکی، سود بازرگانی و مالیات انواع خودرو و ماشین‌آلات راه‌سازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آن‌ها. این قانون بر اثر یک اجبار نوشته شد نه اینکه منطبق بر یک برنامۀ از پیش‌تعیین‌شده باشد. طبق این قانون باید از سرمایۀ در گردش، سرمایه‌گذاری می‌شد.

او در توضیح این مطلب ادامه داد: همزمان برای درک نگرش توسعه‌ای به این قانون کشور چین توجه کنید: قانون راهبرد بلندمدت برای توسعۀ تأمین صنایع خودروی چین. قانونی که در ایران نوشته شد، ۱۲ صفحه است، بدون راهبرد اما قانون راهبرد چین دو جلد است؛ یک جلدش ۴۵۰ صفحه است. از سال ۱۹۹۲ شروع به نگارشش کردند و سال ۱۹۹۵ آن را منتشر کردند؛ در این قانون آمده که چین باید در سال ۲۰۰۵ یا ۲۰۱۰ چه کار کند. در این قانون آمده که چین باید صنعت ذاتی داشته باشد، ماشین‌سازی داشته باشد. مشخص شد چه کارخانه‌هایی نیاز دارد و بعد در جلد بعدی آمده که چه قوانینی لازم است. در ایران ثبت سفارش انجام نشد، ولی خودرو وارد می‌شد؛ اما در کره و چین جلوی واردات را به‌جد گرفتند. بنابراین مشکل از مدیریت و برنامه‌ریزی دولت‌هاست.

وی تاکید کرد: ما از صورت‌های بورس شرکت‌های ایران خودرو، ایران خودرو دیزل، سایپا، سایپا دیزل، زامیاد، پارس خودرو و گروه بهمن محاسبه کردیم فروش خالص و درآمد عملیاتی‌شان چقدر است. اگر این شرکت‌ها تولید نمی‌کردند ما باید واردات انجام می‌دادیم. از سال ۱۳۷۰ تا آخر سال ۱۴۰۱، ارزش دلاری ایران خودرو با نرخ رسمی بوده ۲۳۵ میلیارد دلار؛ ۴۱۸ میلیارد دلار کل تولیدکننده‌ها بوده است. ۱۳۸۰ میلیارد دلار کل منابع ارزی در طول این دوره بوده که بنابراین خودروسازها تقریبا ۳۰ درصد منابع ارزی را مصرف کرده‌اند. همین محاسبه با نرخ دلار غیررسمی، می‌شود ۱۵ درصد کل منابع ارزی. این‌ها بدون در نظر گرفتن واردات قطعات است. در ۱۱۷ سال گذشته بجز برخی دوره‌ها، به نظر من ضدیت با تولید و ضدیت با صنعت وجود دارد.

بحرینیان نتیجه گرفت: ۸۹ پروانۀ بهره‌برداری که ذکر شد، تقریباً یک‌ونیم برابر چین است؛ ولی نمی‌توانیم در دنیا حرفی برای گفتن داشته باشیم؛ علتش هم بی‌برنامگی است. چین در ۲۰ سال با ۳۲۰ میلیارد دلار توانسته ۲۲۶ میلیون شغل جدید ایجاد کند. ما با ۵ هزار میلیارد دلار عاجزیم از اینکه ۳۰ میلیون شغل ایجاد کنیم.

صنعت خودرو مثل قراردادهای فوتبال است؛ مثل ورزشگاه آزادی است؛ همه‌اش ضرر است؛ زیرا اهلیت حرفه‌ای برای مدیران این صنایع نیست. کسانی که در رأس مدیریت صنایع کشور قرار می‌گیرند، تا به حال یک کارخانه را هم اداره نکرده‌اند. در کمیسیون صنایع مجلس هم همین است.

یک مشکل دیگر صنعت ما هم عدم ثبات مدیریتی است؛ اگر صنایع نظامی ما پیشرفت کرده، یک دلیلش این است که مدیریت حاکم بر آن ثابت بوده است. حال آن که صنایع خودروسازی از نظر مدیریتی هم چهار ثبات و برنامه‌ریزی راهبردی نبوده است.

وی با اشاره به اینکه ما در صنعت خودروی ایران بدون هرگونه برنامه حرکت کرده‌ایم؛ افزود: شاید علت آن، عدم آگاهی بوده باشد؛ هر چند شش برنامه قبل از انقلاب و هفت برنامه بعد از انقلاب داشتیم، اما به نظر من هیچ یک کارایی لازم را نداشته است. برای صنعت خودروی ایران منابع ارزی فراوانی خارج می‌شود. در زمانی که دکتر عالیخانی وزیر اقتصاد شد، خودروسازی ما شروع شد؛ با افرادی مثل خیامی و قندچی و ... . مراحل اولیۀ کار صورت گرفت؛ اما یک مشکل وجود داشت و آن این بود که از زمان رضا شاه، ما برداشت نامناسبی از رقابت داشتیم؛ رقابت را در تعدد تولیدکننده تعریف کردیم؛ حال آنکه کرۀ جنوبی رقابت را در بازار بین‌المللی در نظر گرفت. برای حضور قدرتمند در بازار بین‌المللی باید اقتصاد مقیاس را داشته باشیم. در سال ۱۳۴۷، ما یازده شرکت خودروسازی داشتیم با ۱۷ هزارتا تولید. سه تا هم کارخانۀ تایر داشتیم. پایه‌های این صنعت در این زمان گذاشته شد و این پایه‌ها در سال‌های ۶۰ تا ۶۸ به عمق رسید؛ اما بعداً دوباره به هم خورد.

او گفت: کار بزرگی که عالیخانی و گروهش انجام دادند، موتورسازی و همچنین بلبرینگ در تبریز و نیرو محرکه بود؛ اما تعدد واحدهای خودروساز منجر به کوتوله‌پروری شد (البته منظور ما، قندچی و خیامی امثالهم نیست؛ بلکه کسانی هستند که بدون لیاقت و بر اثر عدم فرصت برابر به جایی رسیدند و الا کشور به امثال اصغر قندچی و برادران خیامی مدیون است) و ما در صنایع دیگر هم گرفتار این کوتوله‌پروری هستیم؛ اگر اقتصاد، اقتصادِ مقیاس نباشد، توانایی تحقیق و توسعه نخواهیم داشت و به تبع آن نمی‌توان نوآوری کرد و فناوری را ارتقاء داد.

باید به سمت قطعه‌سازی برویم

در این نشست امیرعلی امیری، خودروساز سنگین نیز تاکید کرد: صنعت خودروهای سنگین مربوط به هر چیزی است که بار می‌برد؛ از سه تن شروع می‌شود؛ مثل زامیاد که در جاده‌های ایران هست و البته یک‌ونیم تن هم داریم؛ مثل پرایدهای باری. این‌ها سبک‌هایش هستند. در مقیاس متوسط، ظرفیت ۵ تا ۱۵ تن را دارند. بعد هم به سنگین‌ها می‌رسیم؛ مانند ولوو. در ایران نشان «ماک» خیلی رونق دارد. اولین مونتاژی هم که اتفاق افتاد برای ماک بود. قبل از انقلاب خانواده مشهور «سودآور» نمایندگی مرسدس را داشتند که «خاور» را تولید می‌کردند.

هم خودروی سنگین و هم سبک را شرکت خاور ابتدا فقط واردات می‌کرد؛ مونتاژ نمی‌کردند. نمایندۀ سودآورها در مشهد برادران خیامی بود که نمایندگی اتوبوس‌های مرسدس را هم گرفت. قبل از انقلاب دو نشان ولوو و مرسدس در ایران خیلی معروف بودند. بعد از جنگ ولوو تبدیل به یکی از هولدینگ‌های سایپا شد که اسمش شد سایپا دیزل و خاور هم شد ایران خودرو دیزل. یک نشان دیگر هم در دوران جنگ در ایران رونق گرفت به نام MAN که الان متعلق به گروه فولکس است. بازار خودروهای خیلی سنگین در ایران حدود ۱۰ تا ۱۵ هزار دستگاه است.

وی تاکید کرد: به سراغ دینامیک صنعت و فازهای تولید برویم؛ اگر بخواهیم یک خط تولید خودرو را درست کنیم، اولین مرحلۀ آن R&D (تحقیق و توسعه) است. این مرحله، حداقل نیم میلیارد دلار هزینه دارد؛ پس از آن مراحل دیگر تولید است؛ شامل قالب سازی، ساخت شاسی و کابین، ورود کابین به استخرهای رنگ و در نهایت سوار کردن قطعات روی خودرو. قالب‌سازی خودورهای سبک از سنگین گران‌تر است. طراحی قالب‌های خودروی سنگین هم از سبک آسان‌تر است. برای هر مدل، این مرحله حداقل ۱۰۰ میلیون دلار هزینه دارد. فاز بعدی، جوشکاری است که امروز این مرحله رباتیک است. حداقل ۳۰۰ میلیون دلار هم این مرحله خرج دارد. در مرحلۀ بعد شاسی و کابین باید وارد استخر رنگ شوند. البته قبل از رنگ، باید بدنه یونیزه شود و بدنه وارد استخرهای ED شود. موادی که در استخرهای ED بکار می‌رود، خیلی گران است جوری است که مواد باید همیشه در جریان باشند و نباید راکد بمانند و همین طور باید در استخرها بچرخند.

او گفت: بعد از رنگ هم باید بدنه گرما ببیند. حدود ۵۰۰ میلیون دلار هم هزینۀ رنگ است. آخرین مرحله هم مونتاژ نهایی و سر هم کردن قطعات است. در نهایت هزینۀ نهایی راه‌اندازی یک مدل، بین یک‌ تا دو میلیارد دلار است. این، هزینۀ اولیه است. حالا چه کسی این هزینه را می‌تواند پرداخت کند؟ دولت ما از سایپا دیزل و ایران‌خودور دیزل این توقع را دارد. سوال بعدی این است که این صنعت، در حالی که حجم بازار ما سالیانه ۱۰ هزار خودرو است، صرفۀ اقتصادی دارد؟ شرکت FAW پانصد تا۶۰۰ هزارتا تیراژ دارد. دایملر، ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزارتا تولید می‌کند. گروه ولوو، حدود ۳۰۰ هزار دستگاه. چاتان هم حدود ۳۰۰ هزارتا. این اعداد را با حجم بازار سالانۀ خودمان مقایسه کنید.

امیری افزود: در صنعت خودروسازی سنگین، تنها شرکتی که تمام مراحل اولیۀ تولید را طی کرده، خاور بوده است؛ محصولش هم همان کامیون‌های بنز نارنجی‌رنگ با دماغۀ روبه‌جلو بود. این تنها محصولی بود که از فاز مونتاژ به رنگ، جوشکاری و قالب‌زنی رسید.

وی گفت: امروز در ایران مثل برخی دیگر از کشورها بحث حمایت از تولید داخل وجود دارد و در این راستا تولید خودرو از فاز مونتاژ شروع می‌شود؛ پنج شش تولیدکننده جمع می‌شوند و از نشان‌های مختلف صنعت خودروی دنیا لایسنس می‌گیرند و می‌آیند در ایران مونتاژ می‌کنند. و دولت هم می‌گوید ۱۴ درصد داخلی‌سازی کنید؛ حکمران دوست دارد رنگ، جوشکاری و قالب‌سازی را خود تولیدکنندگان انجام دهند؛ اما برای راه‌اندازی خط رنگ یا سایر فازها نیاز به تیراژ بالای تولید و فروش است؛ و الا صرفۀ اقتصادی ندارد و هزینۀ محصول بالا می‌رود و دیگر نمی‌توان در بازار رقابتی با کشورهای دیگر حرفی برای گفتن داشت. اینجاست که بحث «اندازۀ بازار» مطرح می‌شود. الان ۱۶۰ هزار خودروی سنگین بالای ۱۹ تن دارد در کشور کار می‌کند؛ به علت هزینۀ پایین سوخت که دلیل آن یارانۀ دولت است، یک کِشنده بعد از سی سال هنوز دارد کار می‌کند و راننده‌ها رغبتی ندارند بعد از شش سال ماشین خود را عوض کنند.

او با اشاره به اینکه حدود ۱۰ درصد از این تعداد کشنده‌های موجود، در هر سال عوض می‌شوند ادامه داد: تولید ما بین ۱۰ تا ۱۵ هزارتاست؛ در اوج رشد اقتصادی که در دورۀ دوم دولت آقای خاتمی رقم خورد، ما تولیدمان می‌تواند نزدیک به ۲۰ هزارتا باشد؛ اما این اعداد هنوز خوب نیستند و برای صرفۀ اقتصادی تولیدکننده نیاز به تیراژ بالاتری هست. سایپا و ایران‌خودرو بازاری ندارند که بخواهند برای آن بازار تولید خود را بالا ببرند. تعدد خودروسازها هم موجب می‌شود هر یک از آن‌ها سهمی از بازار داشته باشند و همان ۱۰ تا ۱۵ هزار تا که ظرفیت بازار است، بین چند تولیدکننده پخش می‌شود. این در حالی است که حداقل تیراژ یک صنعت خودروی سنگین برای اینکه در صنعت بماند و ضرر نکند، ۵۰ تا ۷۰ هزار خودرو در سال است. الان در دنیا شرکت‌هایی هستند که سالانه ۵۰۰ هزار خودرو تولید می‌کنند.

وی گفت: از طرفی تولیدکنندۀ ما توانایی صادرات هم ندارد؛ زیرا هم مشکل تحریم وجود دارد و هم اینکه اگر تولیدکننده تحت لیسانس مرسدس باشد (مثل ایران خودرو دیزل)، خود مرسدس در همه کشورهای منطقه نمایندگی دارد. بنابراین نهایتاً در سال ۵ تا ۶ هزارتا خودروی سنگین تولید می‌کند. حالا چرا با وجود این تولید پایین که صرفۀ اقتصادی ندارد، هنوز مانده است؟ چون بودجۀ دولتی دارد؛ و الا اگر خصوصی بود تا الان وجود نداشت. حالا چرا اندازۀ بازار ما کوچک است؟ چون نمی‌توانیم صادر کنیم؛ بازار داخلی ما هم ظرفیت بالایی ندارد؛ بر خلاف هند و چین. اگر تحریم‌ها ادامه پیدا کند و نتوانیم صادرات داشته باشیم، نمی‌توانیم سود کنیم و محکوم به شکست هستیم.

او در توضیح این مطلب افزود: مسئلۀ دیگر این است که در رقابت با سایر نشان‌ها در دنیا، ما از حیث منابع انسانی اگرچه وضع بدی نداریم و کم نیستیم، ولی آنقدر عظیم نیستیم که بتوانیم یک صنعت مادر داشته باشیم و با غول‌های دنیا مثل فولکس رقابت کنیم؛ آن چیزی که می‌تواند در رقابت موجب پیروزی ما شود، صنعت قطعه‌سازی است. برخلاف صنعت مادر که مصرف داخلی ما ظرفیت کافی برای سوددهی آن را ندارد، در قطعه‌سازی مصرف داخلی برای سوددهی آن کافی است. پس ما بجای اینکه کل یک خودرو را بخواهیم صادر کنیم تا در نهایت به حداقل سود برسیم، باید به سمت صادرات قطعات پیچیده برویم. ما ظرفیت صنایع قطعه‌سازی را داریم؛ به شرطی که بتوانیم این صنعت را هم با شرکت‌های بزرگ دنیا پیوند بدهیم. راه حل ما اینجاست. وضعی که الان در آن هستیم، همه‌اش ضرر است.

نمی‌توان نسخۀ آمریکا، هند و چین را در ایران پیاده کرد

امیری در بخش دیگری از سخنانش به این نکته اشاره کرد که در این چند دهه یک اشتباه در حکمرانی اقتصادی داشته‌ایم و افزود: ما در دنیا اقتصادهایی داریم که عظیم است؛ بازار داخلی خیلی بزرگ دارد؛ مثل هند و چین و آمریکا. صنعت مادر برای این اقتصادها جواب می‌دهد. اقتصادهایی داریم مثل ژاپن و کرۀ جنوبی که راهبرد دیگری برای توسعۀ صنعت دارند؛ آن‌ها بازار داخلی کوچکی دارند، ولی سطح تکنولوژی‌شان بالا است. آن‌ها رویکرد مبتنی بر صادرات دارند و برای رسیدن به تیراژ بالای تولید، روی صادرات تمرکز دارند. اقتصادهای موفق دیگری هم داریم مثل ترکیه و اروپای شرقی که نه سطح تکنولوژی بالا دارند نه بازار داخلی آن‌ها بزرگ است؛ آن‌ها با منابع انسانی و صنعتی خود، با اقتصادها و شرکت‌های جهانی همکاری می‌کنند؛ یعنی راهبردشان پیوند با اقتصادهای بزرگ دنیا است.

وی گفت: ما در ایران، از راهبرد چین و هند و آمریکا استفاده کردیم؛ در حالی که وضعیت ما چیزی شبیه ترکیه است: اینگونه تمام منابع را پشت سر صنعت مادر گذاشته‌ایم؛ اما نه می‌توانیم صادر کنیم و نه بازار داخلی داریم؛ نتیجه‌اش ضرر است. حال، راه حل چیست؟ ابتدائاً باید تحریم‌ها برداشته شود؛ حداقل تحریم‌های FATF، سوئیفت و تحریم‌های ثانویه برطرف شود. بعد از این، باید راهبرد درستی اتخاذ کنیم؛ راهبرد ما باید با ساختار کشور ما سازگاری داشته باشد؛ راهبرد درست برای ما، تقریباً راهبرد ترکیه و عربستان است؛ یعنی شراکت در اقتصادهای بزرگ دنیا؛ دولت هم باید از گروه‌هایی که توانایی شراکت با اقتصادهای بزرگ را دارند، حمایت کند.

وی ادامه داد: مثلاً آلمان در حال حاضر دارد تلاش می‌کند که شرکت تسلا کارخانۀ چهارمش را در آلمان ایجاد کند نه در فرانسه. دولت ترکیه هم این راهبرد را داشت؛ یارانه داد؛ حمایت کرد از سرمایه‌گذاران حقیقی و حقوقی بزرگ خارجی که بیایند در ترکیه کار کنند و در عوض ۵ درصد از هزینه‌هایشان کم شود. اگر تحریم‌های ضدایرانی نباشند و راهبرد ما راهبردی درست و کارآمد باشد، من شک ندارم تا ده سال دیگر ما می‌توانیم از ترکیه و عربستان جلوتر باشیم.

امیری گفت: البته راهبرد غلطی که تا الان داشتیم، یک حُسن هم داشته است؛ به هر حال ما یک صنعت را راه‌اندازی کردیم؛ یک زنجیرۀ تأمین قطعه در حد جهانی تولید کردیم؛ اما سیاست‌های اقتصادی و خارجی ما باید طوری باشد که صنعت ما بتواند به اقتصاد جهانی پیوند بخورد.

او تاکید کرد: جمع‌بندی صحبت‌هایم این است که ما باید با بقیۀ دنیا پیوند اقتصادی داشته باشیم؛ تا وقتی پیوند اقتصادی نباشد، وضع همین است. اولویت باید همین باشد. بعد از این کار باید در داخل هم چند مسئله را اصلاح و سامان دهیم: یارانه‌ها، سیاست‌های پولی و مالی به گونه‌ای که بجای مصرف‌گرایی به تولید ثروت در کشور منجر شود، خصوصی‌سازی به گونه‌ای که صنعت از درون خصوصی شود و تمرکزش فقط روی سودآوری باشد و دولت به جای مدیریت، حمایت کند. اگر این اصلاحات انجام شود به فردایی درخشان می‌رسیم؛ راه حل، واقعاً ساده است؛ البته باید تاکتیک‌های رسیدن به این اصلاحات از لحاظ سیاسی و اقتصادی طراحی شود.

ضمناً پیوند اقتصادی با دنیا باعث می‌شود که بسیاری از صنایع که اکنون در واقع تیول‌داری می‌کنند، ورشکست شوند. همانطور که این اتفاق روزگاری در چین و آمریکا هم رخ داد. ورشکستگی در بازار آزاد یک مسئلۀ طبیعی است.