- اردوغان: برای کمک به سوریه تلاش می‌کنیم
- «تی‌آرتی» ترکیه آغاز به کار کرد؛ صداوسیما هنوز در فکر سانسور سریال‌ها و برنامه‌های داخلی و خارجی است
- ثبت نام بیش از ۴۴۰ هزار نفر در کنکور/ اول دی؛ آخرین مهلت نام‌نویسی
- در دیدار عراقچی و وزیر خارجه ترکیه چه مسائلی مطرح شد؟
- پوتین: روسیه ۴ هزار نیروی ایرانی را از سوریه به تهران منتقل کرد / هنوز بشار اسد را پس از آمدن به مسکو ندیده‌ام اما قصد دارم این کار را انجام دهم
- ساعت کاری دستگاه‌های اجرایی تا بهمن‌ماه تغییر کرد
- خبر مهم برای بازنشستگان تامین‌اجتماعی/ واریزی بزرگ آغاز شد
- یک سفره شب یلدا چقدر آب می‌خورد؟
- هشدار تشدید فعالیت سامانه بارشی
- پیام رئیس جمهور به مناسبت شب یلدا
يکشنبه ۱۶ آبان ۱۴۰۰ ساعت ۱۱:۲۲
خودروسازان، گوشه رینگ قیمت های دستوری دولت
زیان دوجانبه تولیدکننده و مصرف کننده با قیمتگذاری دستوری
رشد هزینه های تولید با افزایش قیمت مواد اولیه جهانی از یک طرف و رشد تورم و افزایش گرانی در اقتصاد ایران از طرف دیگری باعث شده است تا تولید با فشار بیشتری برای ادامه کار مواجه باشد. فشاری که از شانه تولید به شانه مردم منتقل و سبب نارضایتی هم می شود، اما با توجه به شرایط حاضر اقتصادی گریزی از آن نیست. در این میان دولت با تعیین قیمت های دستوری سعی در مدیریت این قیمت ها دارد درحالیکه این اقدام باعث تضعیف و کاهش توان تولید بویژه در حوزه صنعت خودرو می شود.
گروه اقتصادی- مانی هدایت: رشد هزینه های تولید با افزایش قیمت مواد اولیه جهانی از یک طرف و رشد تورم و افزایش گرانی در اقتصاد ایران از طرف دیگری باعث شده است تا تولید با فشار بیشتری برای ادامه کار مواجه باشد. فشاری که از شانه تولید به شانه مردم منتقل و سبب نارضایتی هم می شود، اما با توجه به شرایط حاضر اقتصادی گریزی از آن نیست. در این میان دولت با تعیین قیمت های دستوری سعی در مدیریت این قیمت ها دارد درحالیکه این اقدام باعث تضعیف و کاهش توان تولید بویژه در حوزه صنعت خودرو می شود.
صنعت خودرو به مواد اولیه بسیاری نیاز دارد که بخشی در داخل کشور تولید می شود و بخشی از آن وارداتی است؛ اما در هر دو مورد موضوع مشترک رشد هزینه هایی وجود دارد که در نهایت هزینه های بیشتری را به بخش تولید تحمیل می کند. صنعت خودروسازی ایران هم جدای از این قاعده نیست و با رشد هزینه ها تولید گرانتری را انجام می دهد.
در این میان دولت سال ها است که به جای توسعه فضای بازار و ایجاد امکان رشد؛ با قیمت گذاری دستوری در خودرو این صنایع را در زیان هزاران میلیاردی فرو برده و برای کسب رضایت حداقلی تولیدکننده، واردات را ممنوع و برای رضایت مشتری خودروهای داخلی را با قیمت های دستوری روانه بازار می کند که هر دو به زیان است.
حسین مقیسه، کارشناس حوزه خودرو در این باره به مردم سالاری آنلاین گفت: قیمتگذاری دستوری در همه حوزه ها مضر است بویژه اگر اینکه مواد اولیه تولید محصولی که قیمت گذاری دستوری می شود، قیمت دستوری نداشته باشد آن زمان قطعا مجموعه ای مانند خودروسازی ضرر می کند.
وی ادامه داد: اگر قرار باشد دولت با هدف حمایت روی قیمت همه کالاها نظر بدهد این بحث جدا است ولی اینکه فقط خودرو و برخی از کالاها نظیر سنگ آهن را قیمت گذاری کرده که باز هم تبعات قیمت گذاری دستوری سنگ آهن به مردم برنمی گردد، اما سهامداران خودرو متضرر می شوند.
مقیسه در پاسخ به این سوال که چرا دولت در حوزه خودرو چنین رفتاری دارد، توضیح داد: سال 2003 که قرار بود تندر 90 به بازار ایران وارد شود گفته می شد قیمت آن حدود شش هزار دلار خواهد بود که همان زمان خود کمپانی رنو؛ قیمت هدف خود را برای فروش در بازارهای جهانی 5500 دلار تعیین کرده بود. سال گذشته ایران خودرو اعلام کرد گروه خودرویی پژو را 3670 دلار میانگین (میانگین قیمت 25 ام هر ماه از فروردین تا اسفند) 23 هزار و 700 تومان، حدود 85 میلیون تومان و گروه خودرویی سمند را 3540 دلار یعنی حدود 83 میلیون تومان فروخته است.
این کارشناس حوزه خودرو با تاکید بر اینکه در هیچ کجای دنیا با چنین قیمتی نمی توان خودرو تولید کرد، افزود: رنو زمانی قیمت هدف تندر 90 را برای 5500 دلار گرفت که میانگین قیمت نفت جهانی هم 20 تا 23 دلار بود. به عبارتی در آن زمان میانگین قیمت مواد اولیه ای که برای تولید خودرو استفاده می شد یعنی آلومینیوم و فولاد و مواد پلیمیری و ... قیمت خیلی پایین تری داشتند. ضمن اینکه استانداردهای زیست محیطی سختگیرانه هم نبود.
وی اضافه کرد: مقایسه قیمت زمان مواد اولیه الان با زمان ورود تندر 90 به بازار ایران نشان می دهد که قیمت مواد پلیمری و فولاد و آلومینیوم حداقل دو تا چهار برابر و مس که حدود هشت تا نه کیلوگرم در هر خودرو به کار می رود، چهار برابر شده است. یعنی اگر الان رنو بخواهد قیمت هدفی را برای یک خودروی اقتصادی تعیین کند دیگر نمی تواند 5500 دلار را برای آن تعیین کند و احتمالا این عدد به بالای 7 تا 7500 دلار می رسد.
زیان های تحمیلی و نقش دولت
مقیسه تصریح کرد: درصد عمده ای از زیانی که خودروسازان متحمل شده اند به دلیل همین تعیین قیمت های دستوری و درصد بسیار پایینی هم مربوط به نیروهای مازاد است. اگر گروه پژویی و سمند دو هزار دلار بالاتر از قیمت فروش سال گذشته یعنی 5600 دلار فروخته می شد، تا حدود زیان سال گذشته پوشش داده می شد. در هیچ کجای دنیا در این کلاس خودرویی تقریبا چنین قیمتی وجود ندارد.
این کارشناس حوزه خودرو در پاسخ به این سوال که قیمت گذاری دستوری ای که دولت انجام می دهد برای حمایت از مصرف کننده است یا تولیدکننده، ادامه داد: این اقدام حمایت از هیچ کدام از این دو بخش نیست؛ اگر دولت می خواهد از مصرف کننده حمایت کند به نظرم باید شرایط انتخاب برای مصرف کننده قرار می داد؛ به این معنا که اجازه واردات مطابق آنچه قبل از سال 92 بود و انحصاری وجود نداشت و همه مردم می توانستند با یک کارت بازرگانی واردات خودرو داشته باشند فراهم می شد. ما باید واردات خودرو را با تعرفه معقول داشته باشیم تا مردم حق انتخاب داشته باشند و در مقایسه بتوانند خودرو انتخاب کنند.
وی افزود: پژو و سمند خودروهای به روزی نیستند، اما وقتی توان مالی خودروساز به این شکل تضعیف می شود طبیعتا نمی تواند برای تولید خودروهای جدید سرمایه گذاری کند؛ ولی وقتی خودروساز توان فروش به قیمت مناسب را داشته باشد طبیعتا با همین شرایط سخت چه ایران خودرو و چه سایپا می توانند خودروهای جدیدتری را تولید کنند. تقریبا سه سال است که خودروسازی را با قیمت های دستوری نابود کرده اند و این واقعیتی است که نمیتوان نادیده گرفت.
مقیسه در پاسخ به نگرانی های مردم برای آزاد شدن قیمت خودرو هم گفت: نیاز است که افکار عمومی را مدیریت کرد؛ یعنی اگر گروه خودرویی پژو یا سمند یا تیبا با قیمت های بالاتری فروخته شوند و از آن طرف واردات خودرو در همین کلاس صورت بگیرد که قیمت آن تقریبا دو برابر خودروهای داخلی است، مردم در مقایسه با همین سمند یا تارا نمی توانند خودرویی خارجی با کمتر از 12 هزار دلار سوار شوند. اصل موضوع این است که باید بازار را به حال خودش بگذارند تا بازار خودش را با وضعیت موجود تنظیم کند.
این کارشناس حوزه خودرو، تصریح کرد: معتقدم توسعه محصول در دو سال گذشته روال خوبی داشته است، الان ایران خودرو تارا و سایپا شاهین را به ثمر رساند ولی اینکه خودروسازی ما مواد اولیه را به قیمت جهانی خریداری کند ولی خودرو را با قیمت دستوری بفروشد درست نیست. خودروساز با دلار آزاد مواد اولیه خود را تهیه می کند و در کنار آن هم یکسری هزینه های تحمیلی واردات مواد اولیه و انتقال ارز نیز وجود دارد.
فرصت طلایی از دست رفته
وی با تاکید بر اینکه قیمت دستوری در سال 97، 98 و بویژه در سال 99 به شدت به صنعت خودروسازی آسیب زد و این نوع قیمت گذاری با هیچ منطقی سازگار نیست، اضافه کرد: سال 89 قبل از تحریم های مرحله اول، میانگین قیمت گروه پژویی و سمند ایران خودرو حدود 13 هزار و 500 دلار بوده و از اواسط سال 90 قیمت گذاری دستوری آغاز شد و سال 91 با شروع تحریم ها، عدد 13 هزار و 500 دلار به نزدیک 6 هزار دلار رسید. سال 96 هم که تحریم ها برداشته و فضا باز شده بود همین دو گروه خودرویی پژو و سمند بین 7700 تا 8700 دلار با توجه به قیمت ارز تعیین شده بود و یکباره سال 99 رسید به 3600 دلار آن هم با این حجم تورم و هزینه های کارگری موجود. در همین سال گذشته هم قیمت مواد اولیه حدود 30 تا 35 درصد افزایش یافته است!
مقیسه افزود: در یک سال گذشته هم قیمت مواد اولیه حدود 30 تا 70 درصد در سطح جهانی افزایش پیدا کرده است، حدود دو سال پیش کاتالیست حدود 500 تا 600 هزار تومان بود که الان به حدود پنج تا شش میلیون تومان رسیده است! قیمت خودرو در سطح جهانی در یکسال گذشته به دلیل همین افزایش قیمت مواد اولیه و هزینه های حمل و نقل حدود 20 درصد افزایش پیدا کرده است و بدون توجه به اینها و با تعیین قیمت دستوری خودروساز را در آستانه نابودی قرار داده ایم.
به هر حال صنعت خودروی کشور یکی از بخش های مولد بسیار مهم است که هر ضربه ای که به آن وارد می شود می تواند سایر بخش ها را نیز تحت تاثیر قرار دهد. دولت باید با برنامه ریزی غیردستوری و آزادسازی واردات خودرو در کلاس تولیدات داخلی امکان متنوع شدن بازار خودرو و مقایسه قیمتی و کیفیتی خودروها را به مردم بدهد تا آنها آزادانه انتخاب و خودروسازان با توجه به همه هزینه های تولید، قیمت گذاری کنند تا در شاید در این شرایط شاهد بازی برد-برد صنعت خودروسازی، مردم و دولت باشیم.
صنعت خودرو به مواد اولیه بسیاری نیاز دارد که بخشی در داخل کشور تولید می شود و بخشی از آن وارداتی است؛ اما در هر دو مورد موضوع مشترک رشد هزینه هایی وجود دارد که در نهایت هزینه های بیشتری را به بخش تولید تحمیل می کند. صنعت خودروسازی ایران هم جدای از این قاعده نیست و با رشد هزینه ها تولید گرانتری را انجام می دهد.
در این میان دولت سال ها است که به جای توسعه فضای بازار و ایجاد امکان رشد؛ با قیمت گذاری دستوری در خودرو این صنایع را در زیان هزاران میلیاردی فرو برده و برای کسب رضایت حداقلی تولیدکننده، واردات را ممنوع و برای رضایت مشتری خودروهای داخلی را با قیمت های دستوری روانه بازار می کند که هر دو به زیان است.
حسین مقیسه، کارشناس حوزه خودرو در این باره به مردم سالاری آنلاین گفت: قیمتگذاری دستوری در همه حوزه ها مضر است بویژه اگر اینکه مواد اولیه تولید محصولی که قیمت گذاری دستوری می شود، قیمت دستوری نداشته باشد آن زمان قطعا مجموعه ای مانند خودروسازی ضرر می کند.
وی ادامه داد: اگر قرار باشد دولت با هدف حمایت روی قیمت همه کالاها نظر بدهد این بحث جدا است ولی اینکه فقط خودرو و برخی از کالاها نظیر سنگ آهن را قیمت گذاری کرده که باز هم تبعات قیمت گذاری دستوری سنگ آهن به مردم برنمی گردد، اما سهامداران خودرو متضرر می شوند.
مقیسه در پاسخ به این سوال که چرا دولت در حوزه خودرو چنین رفتاری دارد، توضیح داد: سال 2003 که قرار بود تندر 90 به بازار ایران وارد شود گفته می شد قیمت آن حدود شش هزار دلار خواهد بود که همان زمان خود کمپانی رنو؛ قیمت هدف خود را برای فروش در بازارهای جهانی 5500 دلار تعیین کرده بود. سال گذشته ایران خودرو اعلام کرد گروه خودرویی پژو را 3670 دلار میانگین (میانگین قیمت 25 ام هر ماه از فروردین تا اسفند) 23 هزار و 700 تومان، حدود 85 میلیون تومان و گروه خودرویی سمند را 3540 دلار یعنی حدود 83 میلیون تومان فروخته است.
این کارشناس حوزه خودرو با تاکید بر اینکه در هیچ کجای دنیا با چنین قیمتی نمی توان خودرو تولید کرد، افزود: رنو زمانی قیمت هدف تندر 90 را برای 5500 دلار گرفت که میانگین قیمت نفت جهانی هم 20 تا 23 دلار بود. به عبارتی در آن زمان میانگین قیمت مواد اولیه ای که برای تولید خودرو استفاده می شد یعنی آلومینیوم و فولاد و مواد پلیمیری و ... قیمت خیلی پایین تری داشتند. ضمن اینکه استانداردهای زیست محیطی سختگیرانه هم نبود.
وی اضافه کرد: مقایسه قیمت زمان مواد اولیه الان با زمان ورود تندر 90 به بازار ایران نشان می دهد که قیمت مواد پلیمری و فولاد و آلومینیوم حداقل دو تا چهار برابر و مس که حدود هشت تا نه کیلوگرم در هر خودرو به کار می رود، چهار برابر شده است. یعنی اگر الان رنو بخواهد قیمت هدفی را برای یک خودروی اقتصادی تعیین کند دیگر نمی تواند 5500 دلار را برای آن تعیین کند و احتمالا این عدد به بالای 7 تا 7500 دلار می رسد.
زیان های تحمیلی و نقش دولت
مقیسه تصریح کرد: درصد عمده ای از زیانی که خودروسازان متحمل شده اند به دلیل همین تعیین قیمت های دستوری و درصد بسیار پایینی هم مربوط به نیروهای مازاد است. اگر گروه پژویی و سمند دو هزار دلار بالاتر از قیمت فروش سال گذشته یعنی 5600 دلار فروخته می شد، تا حدود زیان سال گذشته پوشش داده می شد. در هیچ کجای دنیا در این کلاس خودرویی تقریبا چنین قیمتی وجود ندارد.
این کارشناس حوزه خودرو در پاسخ به این سوال که قیمت گذاری دستوری ای که دولت انجام می دهد برای حمایت از مصرف کننده است یا تولیدکننده، ادامه داد: این اقدام حمایت از هیچ کدام از این دو بخش نیست؛ اگر دولت می خواهد از مصرف کننده حمایت کند به نظرم باید شرایط انتخاب برای مصرف کننده قرار می داد؛ به این معنا که اجازه واردات مطابق آنچه قبل از سال 92 بود و انحصاری وجود نداشت و همه مردم می توانستند با یک کارت بازرگانی واردات خودرو داشته باشند فراهم می شد. ما باید واردات خودرو را با تعرفه معقول داشته باشیم تا مردم حق انتخاب داشته باشند و در مقایسه بتوانند خودرو انتخاب کنند.
وی افزود: پژو و سمند خودروهای به روزی نیستند، اما وقتی توان مالی خودروساز به این شکل تضعیف می شود طبیعتا نمی تواند برای تولید خودروهای جدید سرمایه گذاری کند؛ ولی وقتی خودروساز توان فروش به قیمت مناسب را داشته باشد طبیعتا با همین شرایط سخت چه ایران خودرو و چه سایپا می توانند خودروهای جدیدتری را تولید کنند. تقریبا سه سال است که خودروسازی را با قیمت های دستوری نابود کرده اند و این واقعیتی است که نمیتوان نادیده گرفت.
مقیسه در پاسخ به نگرانی های مردم برای آزاد شدن قیمت خودرو هم گفت: نیاز است که افکار عمومی را مدیریت کرد؛ یعنی اگر گروه خودرویی پژو یا سمند یا تیبا با قیمت های بالاتری فروخته شوند و از آن طرف واردات خودرو در همین کلاس صورت بگیرد که قیمت آن تقریبا دو برابر خودروهای داخلی است، مردم در مقایسه با همین سمند یا تارا نمی توانند خودرویی خارجی با کمتر از 12 هزار دلار سوار شوند. اصل موضوع این است که باید بازار را به حال خودش بگذارند تا بازار خودش را با وضعیت موجود تنظیم کند.
این کارشناس حوزه خودرو، تصریح کرد: معتقدم توسعه محصول در دو سال گذشته روال خوبی داشته است، الان ایران خودرو تارا و سایپا شاهین را به ثمر رساند ولی اینکه خودروسازی ما مواد اولیه را به قیمت جهانی خریداری کند ولی خودرو را با قیمت دستوری بفروشد درست نیست. خودروساز با دلار آزاد مواد اولیه خود را تهیه می کند و در کنار آن هم یکسری هزینه های تحمیلی واردات مواد اولیه و انتقال ارز نیز وجود دارد.
فرصت طلایی از دست رفته
وی با تاکید بر اینکه قیمت دستوری در سال 97، 98 و بویژه در سال 99 به شدت به صنعت خودروسازی آسیب زد و این نوع قیمت گذاری با هیچ منطقی سازگار نیست، اضافه کرد: سال 89 قبل از تحریم های مرحله اول، میانگین قیمت گروه پژویی و سمند ایران خودرو حدود 13 هزار و 500 دلار بوده و از اواسط سال 90 قیمت گذاری دستوری آغاز شد و سال 91 با شروع تحریم ها، عدد 13 هزار و 500 دلار به نزدیک 6 هزار دلار رسید. سال 96 هم که تحریم ها برداشته و فضا باز شده بود همین دو گروه خودرویی پژو و سمند بین 7700 تا 8700 دلار با توجه به قیمت ارز تعیین شده بود و یکباره سال 99 رسید به 3600 دلار آن هم با این حجم تورم و هزینه های کارگری موجود. در همین سال گذشته هم قیمت مواد اولیه حدود 30 تا 35 درصد افزایش یافته است!
مقیسه افزود: در یک سال گذشته هم قیمت مواد اولیه حدود 30 تا 70 درصد در سطح جهانی افزایش پیدا کرده است، حدود دو سال پیش کاتالیست حدود 500 تا 600 هزار تومان بود که الان به حدود پنج تا شش میلیون تومان رسیده است! قیمت خودرو در سطح جهانی در یکسال گذشته به دلیل همین افزایش قیمت مواد اولیه و هزینه های حمل و نقل حدود 20 درصد افزایش پیدا کرده است و بدون توجه به اینها و با تعیین قیمت دستوری خودروساز را در آستانه نابودی قرار داده ایم.
به هر حال صنعت خودروی کشور یکی از بخش های مولد بسیار مهم است که هر ضربه ای که به آن وارد می شود می تواند سایر بخش ها را نیز تحت تاثیر قرار دهد. دولت باید با برنامه ریزی غیردستوری و آزادسازی واردات خودرو در کلاس تولیدات داخلی امکان متنوع شدن بازار خودرو و مقایسه قیمتی و کیفیتی خودروها را به مردم بدهد تا آنها آزادانه انتخاب و خودروسازان با توجه به همه هزینه های تولید، قیمت گذاری کنند تا در شاید در این شرایط شاهد بازی برد-برد صنعت خودروسازی، مردم و دولت باشیم.
کد مطلب: 157525
