- تک نرخ شدن ارز سرنوشت محتوم اقتصاد ایران
- روایت عباس عبدی از توصیه اش به پزشکیان در زمان مناظرات
- گمانه‌زنی‌های افزایش قیمت بنزین تکذیب شد
- آنکارا: حکومت فراگیر در سوریه تشکیل شود
- اظهارات نتانیاهو علیه ایران و محور مقاومت
- جانشین اطلاعات سپاه: امکان براندازی از طریق نظامی و امنیتی وجود ندارد
- توضیحات یک مقام مسئول درباره واریز سود سهام عدالت ۱۴۰۲
- افشاگری علی ربیعی از سر منشاء شایعه استعفای پزشکیان
- کریم باقری به جای گاریدو روی نیمکت سرخ‌ها
- یک محدودیت جدید درباره واردات خودرو
پنجشنبه ۲۰ آبان ۱۴۰۰ ساعت ۲۰:۵۲
اصلاح قیمت گذاری؛ ضروری ترین اقدام برای زنده ماندن صنعت خودروسازی
در حالی که خودروسازان بزرگ کشور با مشکل بغرنج زیان انباشته دست به گریبان هستند، مدیر صنعت گروه اندیشکده سیاست گذاری دانشگاه امیرکبیر با اشاره اینکه نمی‌شود مساله را تک‌عاملی بررسی کرد، می گوید: قطعا در شرایط فعلی مهمترین دلیلی که باعث این زیان انباشته خودروسازان شده است مدل قیمت‌گذاری است. چون مدلی که نهادی مانند شورای رقابت قیمت تعیین می‌کند، بدون تردید با هزینه تمام شده تولید فاصله قابل توجه دارد
در حالی که خودروسازان بزرگ کشور با مشکل بغرنج زیان انباشته دست به گریبان هستند، مدیر صنعت گروه اندیشکده سیاست گذاری دانشگاه امیرکبیر با اشاره اینکه نمی‌شود مساله را تک‌عاملی بررسی کرد، می گوید: قطعا در شرایط فعلی مهمترین دلیلی که باعث این زیان انباشته خودروسازان شده است مدل قیمت‌گذاری است. چون مدلی که نهادی مانند شورای رقابت قیمت تعیین می‌کند، بدون تردید با هزینه تمام شده تولید فاصله قابل توجه دارد.
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، میلاد بیگی، با اشاره به اینکه در حال حاضر زیان تولید در محصولاتی که اولین تولید آنها پیش از سال ۹۷ صورت گرفته، بسیار اساسی است توضیح می دهد: شورای رقابت یک بار در سال ۹۱ آنالیز قیمت کرده است. البته در همان زمان هم اشتباهاتی را مرتکب شد، مانند اینکه هزینه‌های مالی خودروسازان را تا پنج درصد بیشتر قبول نکرد و یا سود کیفیت خودروسازان روی هر خودرو را تا سقف هفت درصد پذیرفت.
این کارشناس صنعت می افزاید: دلیل این نوع تصمیم گیری مقایسه صنعت خودروسازی کشور با فضای بین المللی بوده، اما نکته اساسی این‌جاست که تولید در هر کشور به نرخ بهره و تورم آن کشور بسیار وابسته است، اما هزینه های مالی خودروسازان به دلیل مساله قیمت گذاری طی سال اخیر بسیار بالا رفته است، سود بنگاه‌ها هم که با توجه به هزینه فرصت سود بهره است که در حوزه‌های مختلف تعیین می‌شود.
بنابراین عدم تایید درصد سود بیشتر شاید در سال ۹۱ می‌توانست توجیه داشته باشد، اما برای چند سال گذشته هیچگونه توجیهی ندارد. ضمن آن‌که همچنان بر اساس همان آنالیز قیمت که درسال ۹۱ انجام گرفته، شاخص تورم تولیدکننده و معیار کیفیت و بهره‌وری قیمت‌ها را هر سال بروزرسانی می‌کنند. این در حالی است که در ایران هیچ متغیر تورمی نداریم که بتواند کاملا بازتاب‌دهنده افزایش قیمت‌ها باشد.
وی با تاکید بر اینکه اولین اشتباه این بود که سال پایه را بروزرسانی نکردند، اظهار می کند: این اتفاق در حالی صورت می گیرد که تورم تولیدکننده با هزینه‌های واقعی خودروساز فاصله دارد. نکته بعد اینکه همان تورم تولیدکننده را هم با معیار کیفیت و بهره‌وری دائما تعدیل و از آن کم می‌کنند. از سوی دیگر برخی از متغییرهایی که ما به‌عنوان معیار بهره‌وری می‌شناسیم، دست خودروساز نیست، بخشی هم انتظار بی‌جا از تولیدکننده است.
بیگی با اشاره به اینکه اگر به بخش های دیگر تولید مانند فولاد نگاه کنید، خواهید دید که معیارها طی چند سال تغییر خاصی نکرده، ادامه می دهد: حال پرسش این است که چرا ا این معیار برای خودروساز گذاشته می‌شود و ثانیا معیار نیز آنگونه نبوده است که به صورت محسوس بتواند وضعیت خودروساز را تغییر دهد، یعنی پارامترهای مشخصی وروشنی داشته باشد، معقولانه چیزی را از خودروساز طلب کند.
این کارشناس صنعت خودرو پس از این توضیحات می گوید: فوری‌ترین اقدام برای اینکه زیان انباشته خودروسازان کاهش داشته باشد اصلاح شیوه قیمت‌گذاری بر اساس قیمت پایه روز خودرو است. علاوه بر آن به صورت سالیانه آنالیز قیمت خودروها انجام شود و قیمت پایه به روزرسانی شود. در طول سال هم به صورت سه یا شش ماهه و بر اساس میزان رشد نرخ ارز یا میزان تورم قیمت ها در صورت لزوم بروزرسانی کنند. همچنین در خود آنالیز قیمت که هر ساله نیز انجام می‌شود، عدد نرخ سود با هزینه‌های عملیات تولید و متناسب با صنایع تولیدی مشابه را متناسب با نرخ بهره در نظر گیرند.
بیگی با اشاره به اینکه هر چقدر این تصمیم‌گیری در خصوص اصلاح شیوه قیمت گذاری بیشتر شود، هزینه آن بیشتر و سخت‌تر می‌شود، اظهار می کند: با زیان انباشته در صنعت خودروسازی کشور می شود یک صنعت خودروسازی جدید راه انداخت. آمارها از زیان انباشته بیش از ۸۰ هزار میلیارد تومان حکایت دارند. با ادامه این وضعیت یک راه هم بیشتر برای این صنعت نمی توان متصور بود؛ از جیب بیت‌المال و مردم برای این صنعت خرج شود که این برای کشور و مردم زیان دارد. به نظرم چاره‌ای جز این نیست که اصلاح نظام قیمت گذاری اتفاق بیفتد.
وی در پایان اشاره می کند: ادامه این وضعیت به صنعت قطعه سازی کشور نیز لطمات بسیار زیادی وارد خواهد کرد و همچنین باعث بروز مشکلات اجتماعی نیز خواهد شد. از سوی دیگر این وضعیت باعث خواهد شد که خودروسازان نتوانند دیگر به سمت برنامه های تحقیق و توسعه حرکت کنند و مدام فاصله این صنعت با رقبا بیشتر و بیشتر خواهد شد.
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، میلاد بیگی، با اشاره به اینکه در حال حاضر زیان تولید در محصولاتی که اولین تولید آنها پیش از سال ۹۷ صورت گرفته، بسیار اساسی است توضیح می دهد: شورای رقابت یک بار در سال ۹۱ آنالیز قیمت کرده است. البته در همان زمان هم اشتباهاتی را مرتکب شد، مانند اینکه هزینه‌های مالی خودروسازان را تا پنج درصد بیشتر قبول نکرد و یا سود کیفیت خودروسازان روی هر خودرو را تا سقف هفت درصد پذیرفت.
این کارشناس صنعت می افزاید: دلیل این نوع تصمیم گیری مقایسه صنعت خودروسازی کشور با فضای بین المللی بوده، اما نکته اساسی این‌جاست که تولید در هر کشور به نرخ بهره و تورم آن کشور بسیار وابسته است، اما هزینه های مالی خودروسازان به دلیل مساله قیمت گذاری طی سال اخیر بسیار بالا رفته است، سود بنگاه‌ها هم که با توجه به هزینه فرصت سود بهره است که در حوزه‌های مختلف تعیین می‌شود.
بنابراین عدم تایید درصد سود بیشتر شاید در سال ۹۱ می‌توانست توجیه داشته باشد، اما برای چند سال گذشته هیچگونه توجیهی ندارد. ضمن آن‌که همچنان بر اساس همان آنالیز قیمت که درسال ۹۱ انجام گرفته، شاخص تورم تولیدکننده و معیار کیفیت و بهره‌وری قیمت‌ها را هر سال بروزرسانی می‌کنند. این در حالی است که در ایران هیچ متغیر تورمی نداریم که بتواند کاملا بازتاب‌دهنده افزایش قیمت‌ها باشد.
وی با تاکید بر اینکه اولین اشتباه این بود که سال پایه را بروزرسانی نکردند، اظهار می کند: این اتفاق در حالی صورت می گیرد که تورم تولیدکننده با هزینه‌های واقعی خودروساز فاصله دارد. نکته بعد اینکه همان تورم تولیدکننده را هم با معیار کیفیت و بهره‌وری دائما تعدیل و از آن کم می‌کنند. از سوی دیگر برخی از متغییرهایی که ما به‌عنوان معیار بهره‌وری می‌شناسیم، دست خودروساز نیست، بخشی هم انتظار بی‌جا از تولیدکننده است.
بیگی با اشاره به اینکه اگر به بخش های دیگر تولید مانند فولاد نگاه کنید، خواهید دید که معیارها طی چند سال تغییر خاصی نکرده، ادامه می دهد: حال پرسش این است که چرا ا این معیار برای خودروساز گذاشته می‌شود و ثانیا معیار نیز آنگونه نبوده است که به صورت محسوس بتواند وضعیت خودروساز را تغییر دهد، یعنی پارامترهای مشخصی وروشنی داشته باشد، معقولانه چیزی را از خودروساز طلب کند.
این کارشناس صنعت خودرو پس از این توضیحات می گوید: فوری‌ترین اقدام برای اینکه زیان انباشته خودروسازان کاهش داشته باشد اصلاح شیوه قیمت‌گذاری بر اساس قیمت پایه روز خودرو است. علاوه بر آن به صورت سالیانه آنالیز قیمت خودروها انجام شود و قیمت پایه به روزرسانی شود. در طول سال هم به صورت سه یا شش ماهه و بر اساس میزان رشد نرخ ارز یا میزان تورم قیمت ها در صورت لزوم بروزرسانی کنند. همچنین در خود آنالیز قیمت که هر ساله نیز انجام می‌شود، عدد نرخ سود با هزینه‌های عملیات تولید و متناسب با صنایع تولیدی مشابه را متناسب با نرخ بهره در نظر گیرند.
بیگی با اشاره به اینکه هر چقدر این تصمیم‌گیری در خصوص اصلاح شیوه قیمت گذاری بیشتر شود، هزینه آن بیشتر و سخت‌تر می‌شود، اظهار می کند: با زیان انباشته در صنعت خودروسازی کشور می شود یک صنعت خودروسازی جدید راه انداخت. آمارها از زیان انباشته بیش از ۸۰ هزار میلیارد تومان حکایت دارند. با ادامه این وضعیت یک راه هم بیشتر برای این صنعت نمی توان متصور بود؛ از جیب بیت‌المال و مردم برای این صنعت خرج شود که این برای کشور و مردم زیان دارد. به نظرم چاره‌ای جز این نیست که اصلاح نظام قیمت گذاری اتفاق بیفتد.
وی در پایان اشاره می کند: ادامه این وضعیت به صنعت قطعه سازی کشور نیز لطمات بسیار زیادی وارد خواهد کرد و همچنین باعث بروز مشکلات اجتماعی نیز خواهد شد. از سوی دیگر این وضعیت باعث خواهد شد که خودروسازان نتوانند دیگر به سمت برنامه های تحقیق و توسعه حرکت کنند و مدام فاصله این صنعت با رقبا بیشتر و بیشتر خواهد شد.
کد مطلب: 157692
