سهم 6 درصدی واردات خودرو تهدید تولید داخلی نیست

از اواسط تیرماه سال جاری بود که وزارت صنعت، معدن و تجارت، سایت ثبت‌ سفارش واردات خودروهای سواری به کشور را مسدود کرد. این بدین معناست که واردکنندگان خودرو در داخل، امکان ثبت سفارش خودرو را ندارند و با سپری شدن بیش از دو ماه از اتخاذ این تصمیم، همچنان ثبت سفارش خودرو امکانپذیر نیست. روز 22 مرداد ماه خسروتاج قائم‌مقام وزیر صنعت گفت: توقف ثبت سفارش واردات خودرو در حال حاضر موقتی است و هر لحظه که دستورالعمل جدید ابلاغ شود بر اساس آن اقدام خواهد شد. اما هنوز دستورالعمل جدیدی صادر نشده و در فاصله یک ماه از روی کار آمدن وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت، همچنان این بلاتکلیفی ادامه دارد. برای بررسی موضوع توقف ثبت سفارش واردات خودرو و زمینه ها و پیامدهای آن، با آقای فرهاد احتشام زاده رئیس انجمن واردکنندگان خودرو ایران گفت و گو کردیم. او از توقف طولانی ثبت سفارش واردات خودرو گلایه مند و خواستار تجدیدنظر در این زمینه است. احتشام زاده درباره افزایش واردات خودرو به کشور نیز که گاه به عنوان یکی از دلایل توقف ثبت سفارش واردات خودرو مطرح می شود آماری ارائه می دهد که نشاندهنده سهم زیر 6 درصدی خودروهای وارداتی در بازار است؛ سقفی که قانون تعیین کرده و واردات خودرو هم در همین محدوده بوده است. گفت و گوی "مردم سالاری آنلاین" با رئیس انجمن واردکنندگان خودرو می تواند اطلاعات مطلوبی در زمینه واردات خودرو در اختیارتان قرار دهد.
 

دولت دوازدهم فعالیت خود را آغاز کرده است. به عنوان نخستین پرسش، نگرش مسوولان در قبال صنعت خودرو را چگونه ارزیابی می کنید؟
در جلسات رای اعتماد وزرا در مجلس آقای روحانی بر ضرورت افزایش کیفیت خودرو های داخلی تاکید کردند که موضوع مهمی بود. در غیر این صورت تنها مصرف کننده های آنها مشتری های داخلی خواهند بود و تنها باید به فکر فروش آنها در داخل کشور باشیم. واقعیت این است که ما که هم اکنون در دوران پسا تحریم هستیم و از ضرورت احتساب همه کالا ها به عنوان کالاهای استراتژیک خارج شده ایم. در زمانی که با تحریم های ناجوانمردانه مواجه بودیم، اکثر کالاها برای ما حکم کالای استراتژیک داشت چون کسی با ما تبادلی نداشت و ظرف این مدت مجبور بودیم همه کالاها را تا حد امکگان خودمان تولید کنیم. اما امروزه که وارد بازار جهانی شده ایم باید قواعد این بازی را یاد بگیریم؛ چون می خواهیم بین المللی بازی کنیم. اگر قرار بود در سطح ملی بازی کنیم قوانین ملی برای ما کفایت می کرد اما در حوزه جهانی باید پیرو قوانین جهانی باشیم که بخشی از آن وابسته به تجارت جهانی و سازمان WTO هست. ما در این شرایط باید اول مزیت های مطلق و نسبی خودمان را مشخص کنیم و ببینیم کشور ما در چه حوزه هایی مزیت نسبی و مطلق دارد. حوزه اول مزیت مطلق ما در هیدروکربن ها، حوزه دوم در معادن و حوزه سوم در کشاورزی است. ما در این مزیت های مطلق دارای برتری کامل نسبت به کشور های منطقه هستیم. ما در این شرایط یا باید منابع محدودمان را بر روی مزیت ها متمرکز کنیم تا به عنوان کشور تخصصی این حوزه شناخته شویم یا می توانیم بر روی تولید همه چیز تمرکز کنیم همانند سیستم موجود در عصر حجر که هرکسی مجبور بود پوشاکش را خودش تولید کند، گاو و گوسفند پرورش دهد، باغبانی کند و همه کارهایش را خودش انجام می داد چون بازار مبادله ای وجود نداشت. اما اکنون که وارد بازار جهانی می شویم اوضاع متفاوت است و با مبادله مواجه هستیم. به صورت کلان قبل از اینکه وارد حوزه خودرو بشویم باید ببینیم که کدام یک از قطعات خودرو برای ما مزیت رقابتی دارد. در هر صورت ظرف این سالها سرمایه گذاری ها زیادی چه توسط تولید کننده ها و چه توسط دولت های مختلف و بیشتر از همه توسط مردم صورت گرفته است. بابت این موضوع کشته های زیادی در جاده ها داده ایم. حالا باید تصمیم بگیریم که آیا واقعا ادامه این مسیر به این شکل درست است یا خیر. بارها می بینیم که مطرح می شود سرمایه گذاران خارجی وارد بازار شده اند. کسانی که امروزه وارد شده اند رنو و پژو هستند. رنو و پژو همیشه بوده اند. اگر در یک دوره ای پژو ما را تنها گذاشت و رفت به معنای این نیست که در کشور نبودند. به خاطر اینکه تمام سیستم های خودروسازهای ما بر اساس سیستم پژو بود. حالا برگشته اند و دارند از پتانسیل بازار استفاده می کنند و دولت متعهد شده است که پتانسیل بازار بیشتری برای آنها ایجاد می کند. در صورتی که این حوزه رو به رشد باشد قطعا برای ما ارزشمند است اما اگر پلت فرم های 2002 و 2004 را استفاده کنیم و انتظار داشته باشیم سال 2019 آنها را صادر کنیم، راه اشتباهی را پیش گرفته ایم و به جایی می رسیم که مصرف کننده کالای تولید شده خودمان خواهیم بود و کششی در کشور های دیگر نخواهد داشت، کما اینکه می بینید صادرات خودرو ظرف 4 سال گذشته به شدت افت داشته است. به شکلی که حتی بازار های منطقه ای همانند بازار عراق هم مایل به خرید خودرو های قدیمی ما نیست.

به بحث واردات خودرو بپردازیم که شاهد توفق ثبت سفارش خودرو از اواخر دولت گذشته هستیم. به نظر شما دلیل این توقف چیست و چه دلایلی از سوی مسوولان برای این موضوع مطرح می شود؟
در حوزه واردات خودرو شاهد سهم 6 درصدی بازار خودرو از واردات هستیم. این سهم همواره زیر 6 درصد بوده و در هیچ مقطعی واردات خودرو به کشور بیشتر از 6 درصد کل خودروهای عرضه شده به بازار نبوده است.  بازار 6 درصدی هیچ وقت تهدیدی برای بازار 96 درصدی نبوده و حتی همیشه مشوق بوده است. همانگونه که در ابتدای سال هم مقام معظم رهبری فرمودند وارداتی که منجر به افزایش تولید داخلی و الگو برداری تولید داخلی می شود باید صورت بپذیرد. خودروهای وارداتی الگوهای تولید هستند. در یک زمانی شیشه های بالابر در خودرو های داخلی آپشن حساب می شد د حالی که هم اکنون الزام محسوب می شود. ما در دوران تحریم به قدری تحت فشار بودیم که ساده ترین موضوعات را به عنوان آپشن در نظر می گرفتیم. ولی خودرو های خارجی باعث شد سطح انتظار مردم چه در حوزه فروش و چه در حوزه خدمات پس از فروش افزایش پیدا کند. اگر می بینید در حوزه خدمات پس از فروش همیشه رتبه های برتر از آن شرکت های وارد کننده است به این دلیل است که بر اساس استانداردهای بین المللی عمل می کنند که در تمام دنیا جواب داده است و این به عنوان یک الگو برای خودرو های داخلی محسوب می شود چرا که ممیز مشترک تمام اینها شرکت کیفیت استاندارد ایران است که هر سال چک لیست ها را بر اساس وقایع مثبتی که می بینند بررسی می کنند  و عملا حتی به صورت غیر مستقیم باعث انتقال دانش برای شرکت های تولید کننده داخلی شده است. از طرفی کارشناسانی که در این حوزه آموزش می بینند و با تکنولوژی روز تعمیرات این خودرو ها آشنا می شوند، در شبکه کارشناسی کشور هستند. باید از دانش فنی که وارد کشور می شود استفاده کنیم.
به موضوع حضور دولت در بازار خودرو توجه کنید. متاسفانه بیش از 80درصدخودروها در  بازار داخلی توسط دو تولید کننده تولید می شود که این دو تولید کننده هم شبه دولتی هستند و می بینیم که افراد تصمیم گیرنده و ارشد سازمانی آنها حتی بعضا از افراد دولتی یعنی از وزارتخانه هستند. در این شرایط نمی توانیم انتظار داشته باشیم که تصمیماتی که اتخاذ می کنند تصمیمات متمایل به دولتی بودن نباشد و متاسفانه اینجا تصمیمات به سمت انحصارات قانونی پیش می رود. یعنی نه تنها ما نتوانستیم به اصل 44 قانون اساسی و خصوصی سازی عمل کنیم، بلکه بازار را به سمت انحصارات قانونی متمایل می کنیم و این انحصار قانونی را با محدود کردن واردات و گره زدن زلف واردات به تولید تلاش می کنیم حفظ کنیم. باز هم به موضوع اول بر می گردیم، باید دید خودرو مزیت مطلق یا حتی نسبی ما هست که ما در حال استفاده از منابع به این شکل هستیم یا خیر. باید یک بازنگری جدی صورت گیرد. متاسفانه در این شرایط بخش خصوصی که فقط 6 درصد بازار را در اختیار دارد دچار نسل کشی می شود. نسل کشی که از سال گذشته در دولت شروع شد و تصمیماتی با رویکرد های مختلف گرفته شد و ما بارها و بارها در فدراسیون واردات به آن پرداختیم. شاید بهترین مثالی که در خصوص نسل کشی بخش خصوصی بتوانیم بزنیم در بخش خودرو است. چراکه نه تنها با شرایط سخت بازار و تحریم هایی که هنوز به طور کامل برداشته نشده است، مثل مشکلات فراوان مبادلات مالی مواجه هستیم، بلکه در کنار تمام مشکلاتی که در مقابل فرهنگ سازی برای ارائه خدمات بهتر به مشتریان وجود دارد، با یک سد بزرگی روبرو می شویم که آن قیمت گذاری دولتی است. آن هم در شرایطی که وارد کننده های خودرو نه از ارز مبادله ای استفاده می کنند و نه بازار انحصاری دارند. طبیعتا در شرایطی که بازار انحصاری نیست و هیچگونه ارز دولتی استفاده نمی شود شما نیازی به سیستم قیمت گذاری دولتی ندارید. واردکنندگان خودرو، باز هم در اینجا دولت را  در مقابل خودشان می بینند که نهایت این دخالت دولت در این حوزه تقریبا از 8 ماه پیش شروع شد. از ابتدای سال گذشته ما زمزمه هایی که واردات خودرو را منوط به تولید یا صادرات خودرو های تولید داخل می کرد شنیدیم.

برخی می گویند تولید کننده های ما خودشان وارد کننده خودرو هستند. به اعتقاد شما این موضوع صحت دارد؟
به طور منطقی اینطور است که در شرایطی می خواهیم یک کالای جدید تولید کنیم برای ارزیابی کشش بازار و بررسی بازخورد مشتری نیاز است تعدادی از آن محصول را وارد و از آن استفاده کنیم تا واکنش و انتظارات مشتری مورد ارزیابی قرار گیرد. این تعداد محدود است و تجاری نیست. هیچوقت تعداد 2 هزار تا، 3 هزارتا و 5 هزارتا نمونه حساب نمی شود. مشکل اینجاست که ما در شرایطی که یک کالا را تولید می کنیم با سطح آپشن کمتر از قیمت وارداتی آن گرانتر در می آید. اینجا ما منافع چه کسی را در نظر گرفته ایم؟ تولید به قیمت پرداخت هزینه از جیب مشتری؟ مشتری باید کالایی را با کیفیت نازل تر و آپشن های کمتر بگیرد و همان پول را پرداخت کند، چرا؟ چون تولید داخل است. اینجا آن قسمت هایی است که باید نسبت به آن تصمیم اساسی گرفت. به هر حال برای خودرو سازی ما سالهای سال  سرمایه گذاری شده است. به این شکل نیست که برای آن یک شبه تصمیم گرفت اما باید برای این خودروسازی تصمیم جدی و درازمدت گرفت. برنامه ریزی ما چیست؟ اگر واقعا تصمیم این است که درها را ببندیم، ببندیم و بگوییم ما هم اکنون توانایی عضویت در سازمان تجارت جهانی را نداریم و 3 سال، 5 سال یا 10 سال زمان نیاز داریم که خودمان به توانایی رقابت برسیم. کما اینکه در رژیم های تجاری برای پیوستن به wto می توانیم دوره های زمانی مشخص کنیم. یعنی در حوزه های مختلف طی چه دوره ای تعرفه را به چه شکلی تغییر خواهیم داد در راستای اینکه بتوانیم وارد بازار جهانی شویم؟ اما شاید یکی از مشکلاتی که در کشور ما وجود دارد این است که برنامه ریزی ما معمولا در خوشبینانه ترین حالت 4 ساله انجام می شود و ما می بینیم بیشترین طول برنامه ریزی که در کشور داریم برنامه ریزی 5 ساله است. الان در دوره 5 ساله ششم هستیم و نمی توانیم برنامه بلند مدت داشته باشیم. طبیعی است که بخشی از آن به تغییرات شدید بازار برمی گردد و بخش عظیمی از آن عدم ثبات تصمیم گیری های داخلی است.

در تکمیل صحبتهای قبلی شما، آیا واردکنندگان خودرو به ازای وارداتی که انجام می دهند باید صادرات باید داشته باشند؟
بله! وارد کننده باید خودرو سمند و پراید را صادر کند و 40 درصد آن خودرو صادراتی را مجاز است که مثلا مازراتی وارد کند!

یک چالش در این موضوع، از لحاظ تفاوت قیمتی است اما نکته مهمتر اینجاست که شرح وظایف کاملا متفاوت است. یعنی شرکت های واردکننده با تعریف و چه استدلالی باید خودرو های تولید داخلی را صادر کنند؟
دقیقا اینها تخصص واردات را دارند، تخصص صادرات ندارند. چیزی که به عنوان زیر ساخت احتیاج داریم و وظیفه دولت است تسهیل ارتباطات بین المللی است. دولت همیشه نقش خودش را فراموش می کند. ما برای سال 1404 برنامه ریزی می کنیم و می گوییم تا آن زمان می خواهیم 3 میلیون خودرو داخلی تولید کنیم که یک میلیون از آن صادر شود و 300 هزار دستگاه وارد کنیم. ولی ظرف این مدت هیچکس کنترل نمی کند که آیا زیرساخت های جاده ای ما متناسب با آن پیشرفت داشته است؟ آیا کیفیت سوخت ما متناسب با تولیدات ما پیشرفت می کند؟ آیا سرانه پارکینگ در شهرها متناسب با این تولیدات پیشرفت دارد؟ زیرساخت هایی که به عهده دولت است فراموش می شود. هدف گذاری می کنند که دیگران به آن برسند ولی وظیفه دولت اینجا فراموش می شود. چه تسهیلاتی برای یک میلیون دستگاه خودرو که قرار است صادر شود، در نظر گرفته شده است؟ چه اقداماتی برای تسهیل تجارت بین المللی انجام می شود؟ اینجا دولت آنقدر نقش اجرایی پیدا کرده است که از نقش کلان خود غافل شده است. نقش کلان دولت که نظارت بر اجرا و ایجاد زیرساخت ها است فراموش شده است و متاسفانه همیشه شلاق به دست تصمیمات شبانه می گیریم که امروز این کار را کنیم و فردا آن کار را کنیم. نتیجه آن عدم ثبات بازار است که بدترین عامل فراری دهنده سرمایه گذاران خارجی است.

با توجه به این سقف 6 درصدی که اشاره کردید، اوایل امسال که امکان واردات خودرو وجود داشت و گفته می شود واردات خودرو بسیار افزایش داشت، باز هم سقف 6 درصدی رعایت شد؟ یعنی فقط 6 دصد خودروهای عرضه شده به بازار، خودروهای وارداتی بودند؟
5.8 دهم درصد بود. در چهار ماهه اول امسال واردات خودرو 43 درصد رشد داشته است که به نسبت تولید داخل که به نسبت آن افزایش داشته است یعنی اندازه بازار ما بزرگ شده است.

پس ما 43 درصد رشد واردات خودرو داشته ایم و به موازات آن، تولید داخلی ما رشد داشته است و همین موجب شده سهم واردات خودرو از خودروهای عرضه شده به بازار 5.8 دهم درصد باشد. درست است؟
بله. هم اکنون 94.2 درصد از بازار خودرو، سهم تولید کننده های داخلی است.

نکته مهمی که در موضوع توقف ثبت سفارش خودروی وارداتی مورد توجه قرار می گیرد این است که وارد کننده های خودرو در ایران طرف خارجی دارند. اینکه ثبت سفارش متوقف شود و این توقف، طولانی شود چه مشکلاتی می تواند در مقابل طرفهای خارجی ایجاد کند؟ 
الان تغییرات در کشور ما متاسفانه بسیار سریع و گاه شبانه است. طرف خارجی قرارداد را برای در یک دوره حداقل 1 ساله منعقد می کند و در بیزینس پلان ها از شما یک برنامه 3 تا 5 ساله می خواهند برای اینکه توسعه بازارشان را در آن ببینند. برنامه سال اول الزاما به تفکیک مدل و ماه تولید خودرو است که می تواند تغییرات بسیار جزئی داشته باشد نه تغییرات کلی. شما به عنوان یک نماینده رسمی به یک شرکت مادر متعهد شده اید که در این ماه این تعداد را به آن شرکت سفارش می دهید، آن شرکت هم تولید را بر اساس رنگ بدنه، تودوزی، آپشن خودرو ها و تمام مشخصاتی که شما سفارش می دهید تولید می کند. طبیعتا کسانی که در بازار داخل فعالیت می کنند و در شرایطی کار می کنند که هر چیزی که تولید می کنند مصرف کننده مجبور به مصرف آن است، با این نوع نگرش کاملا غریبه هستند. شرکت مادر سه ماه زودتر از اینکه کالا را برای شما ارسال کند از شما سفارش می گیرد که بر اساس آن برنامه ریزی تامین را انجام دهد، تولید کند، توزیع کند و بعد از آن به دست شما برسد که شما بتوانید آن را بفروش برسانید. اما عملا الان توقف ثبت سفارش این خبر را به همه وارد کننده ها می دهد که با نهایت ریسک، یا باید سرمایه گذاری کنید که به طرف خارجی متعهد باشید، یا در کمال معذرت خواهی به طرف خارجی اعلام کنید که دولت ما در یک اقدام ناگهانی تصمیم گرفته است ثبت سفارش انجام ندهد و مشخص هم نیست چه زمانی از این حالت خارج می شود. بعد به آنها بگوییم قرار است قانونی در یک جایی به یک شکلی تصویب شود و بعد از اینکه تصویب شد ما می توانیم بگوییم که می توانیم با هم همکاری داشته باشیم یا خیر. بنابراین الان امکان ثبت سفارش وجود ندارد و من هم نمی توانم سفارش بدهم. این به معنی کمبود خوروهای وارداتی برای 2 ماه آینده است.

با توجه به تغییر دولت و روی کار آمدن وزیر جدید، که زمانی وزیر بازرگانی بوده است و شاید دید متفاوتی نسبت به آقای نعمت زاده داشته باشد، فکر می کنید در زمینه توقف ثبت سفارش خودروی وارداتی تغییراتی ایجاد شود؟
از واقعیت ها نباید گذشت، سال 1393 که ما طرح پیشنهادی ساماندهی واردات خودرو در شورای سیاست گذاری صنعت خودرو را ارائه دادیم در دولت قبل مورد تایید قرار گرفت و خود آقای نعمت زاده متولی و پیگیر این موضوع بودند که در اسرع وقت انجام شود. ما ظرف 1 سال این فرآیند را نه تنها مکانیزه کردیم بلکه در این فرآیند اطمینان از اصالت شرکت ها، اطمینان از اصالت خودرو ها و اطمینان از اینکه خودروهایی که تحویل مشتری ها می شود دارای گارانتی هست را کسب کردیم. در شرایطی که بازار به ثبات کامل رسیده بود و هر گونه سو استفاده از این بازار تا حد امکان شناسایی و جلوی آن گرفته شده بود، یک شبه تصمیم گرفته شد که وارد کننده های غیر نمایندگی را حذف کنیم. یعنی بیش از 100 شرکت که قریب به 8 سال با متوسط سرمایه گذاری 1میلیارد و دویست میلیون دلار فعالیت کرده بودند. ما این سرمایه را سرگردان کردیم. هم اکنون آمده ایم و برای 1 میلیارد دلار دیگر سرمایه گذاری می کنیم. 1 میلیارد دلار دیگر ارزش این بازار است که این را هم از بین می بریم. چرا که این قسمت را نمایندگان رسمی تامین می کنند و مجددا به آنها این نوید را می دهیم که ضرر بخش خصوصی برای دولت اهمیتی ندارد. علیرغم شعار هایی که داده می شود که بخش خصوصی مورد توجه است، بخش خصوصی به مشورت گرفته می شود، قانون بهبود مستمر کسب و کار، دستور العمل تاکید بر اجرای قانون بهبود مستمر، اما می بینیم که اینها صرفا در حد شعار است و هیچ کجا به آن عمل نمی شود. گویا دولت فقط به فکر منافع شرکت های شبه دولتی است که ضرر همه اینها را هم متاسفانه و متاسفانه واردکنندگان خودرو و مشتریان باید بدهند

از دولت جدید چه انتظاری دارید؟
متاسفانه آقای نعمت زاده در اواخر دوران حضورشان در راس وزارت صنعت، معدن و تجارت، تصمیات بسیار احساسی و غلطی گرفتند. با توجه به شناختی که از جناب آقای شریعتمداری داریم امیدواریم حضور ایشان به عنوان یک فرد قانون مدار و تحلیل گر که ما بارها با ایشان در ستاد تنظیم بازار جلسات مختلف داشته ایم و ایشان را در آن جلسات یک فرد منطقی و تحلیلگر دیده ام، بتواند مشکلات موجود را حل کند. متاسفانه در اواخر دولت، تصمیمات در اتاق های در بسته گرفته می شد خصوصا در وزارت صنعت بدون نظر خواهی از هیچکدام از ذینفعان بر اساس صلاحدید خودشان و با خودکاری که به امانت به آنها داده شده بود، تصمیم گرفتند و امضا زدند. قطعا از آقای شریعتمداری با روحیه قانونمداری که دارند انتظار برخورد قانونی داریم و امیدوار هستیم هر چه سریعتر وارد کنندگان خودرو از این حالت بلاتکلیفی خارج شوند و این بلاتکلیفی سرمایه گذاران داخلی، که پیام بدی را به سرمایه گذاران خارجی می دهد برطرف شود. ما از دولت می خواهیم صرفا قانون را رعایت کند و از آن حمایت نمی خواهیم.
گفت و گو : حمیدرضا شکوهی