به گزارش مردم سالاری آنلاین، دلایل اصلی این اجماع تامین نقدینگی خودروسازی برای پاسخ‌گویی به ابر طرح فروش خودرو‌ها در سامانه یکپارچه است که از سال گذشته کلید خورد و دلیل دوم نیز تحقق تولید ۷/ ۱میلیون دستگاهی طبق برنامه‌ریزی وزارت صمت عنوان می‌شود. بازگشت خودرو به بورس، باعث فروش با قیمت میانه می‌شود.

خودرو به‌دنبال قیمت میانه

عرضه خودرو در بورس کالا در حالی اواخر سال گذشته با دستورالعمل شورای رقابت متوقف شد که به نظر می‌رسد این روز‌ها با توجه به مسدود شدن راه‌های اصلی اصلاح قیمت (به‌روزرسانی یا آزادسازی)، اجماع لازم و شاید کافی بر سر «خودروی بورسی» شکل گرفته است.

نشانه‌هایی وجود دارد که بر اساس آن‌ها می‌توان ادعا کرد کرد بازگشت خودرو به بورس کالا محتمل است و سیاستگذار قصد دارد بار دیگر از این شیوه به عنوان راهکاری میانه برای تعیین قیمت خودرو‌های داخلی استفاده کند. اینکه چرا فرمان سیاستگذار بار دیگر به سمت «خودروی بورسی» چرخیده، ریشه در خط قرمز قیمتی امسال با توجه به شعار «مهار تورم» دارد. سال ۱۴۰۲ به عنوان سال مهار تورم نام‌گذاری شده و طبیعی است که با توجه به این شعار، افزایش قیمت رسمی کالا‌های مختلف (آن‌ها که سیاستگذار در تعیین قیمتشان نقش دارد) به یک خط قرمز و به اصطلاح تابو تبدیل شود. این اتفاق، به‌ویژه در مورد خودرو رخ داد، چه آنکه سیاستگذار مجبور شد از برنامه‌ریزی خود برای اصلاح قیمت خودرو‌های داخلی عقب‌نشینی کند.

طبق تصمیم مشترک وزارت صمت و شورای رقابت در اواخر سال گذشته، بنا بود قیمت خودرو‌های داخلی بین ۳۰ تا ۷۰درصد (و بر اساس هزینه تولید خودروسازان در پایان شهریور ۱۴۰۱) افزایش پیدا کند. با این حال، پس از اعلام شعار امسال - مهار تورم - وزارت صمت و شورای رقابت از موضع خود عقب‌نشینی کردند و سقف افزایش قیمت تا ۴۲درصد کوتاه شد. همچنین هرچند قرار بود طبق برنامه‌ریزی سیاستگذار، قیمت خودرو‌های داخلی به صورت فصلی (سه ماه یک‌بار) اصلاح و به‌روز شود، اما شعار امسال قطعا اجازه اجرایی شدن آن را نخواهد داد.

در این شرایط، طبعا آزادسازی قیمت خودرو نیز در سال جاری امکان‌پذیر نیست؛ بنابراین سیاستگذار در این اوضاع و احوال چند راه را پیش روی خود می‌بیند. یکی اینکه باز هم سیاست فریز قیمت را در پیش بگیرد (کاری که از آذر ۱۴۰۰ تا فروردین امسال آن را انجام داد). راه دیگر نیز این است که بازه زمانی اصلاح قیمت خودرو‌های داخلی را طولانی‌تر کند و به جای سه ماه، مثلا هر شش ماه یک بار دست به تغییر قیمت (آن هم با درصدی اندک) بزند. راه سوم نیز بازگشت خودرو به بورس کالاست، راهی که پیش‌تر امتحان شده و رضایت نسبی تولیدکننده و مصرف‌کننده را به همراه داشته است.

راهکار‌های اول و دوم با یک چالش بزرگ مواجه هستند و آن تورم سنگین در بخش تولید است. سیاستگذار در این سال‌ها به واسطه قیمتگذاری دستوری سبب زیانده شدن خودروسازان و فرار سرمایه‌ها از قطعه‌سازی شده و با وجود همه این اتفاقات، سیاست موردنظر را ادامه داده است. حالا، اما به چند دلیل، ادامه این روش به نظر امکان‌پذیر نمی‌رسد. نخست اینکه تورم در خودروسازی و قطعه‌سازی بسیار بالا رفته و به نظر می‌رسد از آستانه تحمل تولیدکنندگان خارج شده است. دوم آنکه با ادامه وضع فعلی، خودروسازان نمی‌توانند طرح‌های توسعه‌ای خود را پیش ببرند و حتی ممکن است مجبور به پایین آوردن کیفیت یا حداقل فریز کیفی شوند.

سومین دلیل نیز به موضوع برنامه تولید امسال خودروسازان مربوط می‌شود که قرار است یک‌میلیون و ۷۰۰هزار دستگاه انواع محصول را به تولید برسانند. به اذعان فعالان صنعت خودرو، اگر قرار بر فریز قیمت یا عدم‌اصلاح قیمتی در بازه‌های زمانی کوتاه‌مدت باشد، تحقق تیراژ ۷/ ۱میلیون دستگاهی امکان‌پذیر نبوده و شاید نهایتا تیراژی یک‌میلیون دستگاهی در پایان سال به ثبت برسد؛ بنابراین اگر قرار است برنامه تولید ۷/ ۱میلیون دستگاهی طی امسال محقق شود، یکی از شروط اصلی‌اش تامین نقدینگی است که قطعا در صورت فریز قیمت یا عدم‌اصلاح در بازه زمانی کوتاه‌مدت، تامین نخواهد شد.

اما دلیل دیگری که سیاستگذار با اجرای راهکار‌های اول و دوم با چالشی سخت مواجه خواهد شد، به موضوع ابرطرح فروش خودرو برمی‌گردد. سال گذشته در قالب این طرح حدود ۹۵۰هزار دستگاه خودرو به نوعی پیش‌فروش شد و تازه قرار است چندی دیگر مرحله دوم آن نیز به اجرا در‌بیاید. با توجه به آمار موردنظر، ایران‌خودرو به‌تن‌هایی کل ظرفیت تولید امسال خود را فروخته است و اگر از مرحله دوم فروش استقبال شود، ظرفیت دیگر خودروسازان نیز پر خواهد شد؛ بنابراین اگر تولید طبق وعده سیاستگذار بالا نرود، در آینده‌ای نه چندان دور با بحران دیگری در مورد تعهدات معوق خودرویی مواجه خواهیم بود.

ربط این موضوع به مساله فریز یا عدم اصلاح قیمت این است که اگر سیاستگذار این دو راهکار را در پیش بگیرد (قیمت را فریز کرده یا در بازه زمانی مناسب اصلاح نکند)، خودروسازان نمی‌توانند تولید را در حدی که بتواند پاسخگوی تعهدات ایجادشده باشد، بالا ببرند. در نتیجه بحران تعهدات معوق گریبان خودروسازی کشور را خواهد گرفت و شهروندان زیادی را به دردسر خواهد انداخت.

راهکار معقول؟

با توجه به چالش‌های موجود بر سر راه سیاستگذار بابت فریز یا عدم‌اصلاح قیمت خودرو از یک سو و امکانپذیر نبودن آزادسازی قیمت (با توجه به سال مهار تورم و حساسیت‌های فوق‌العاده روی این مساله)، به نظر می‌رسد بازگشت خودرو به بورس کالا می‌تواند به عنوان راهکاری نسبتا مناسب برای برون‌رفت از این شرایط به کار گرفته شود. اتفاقا با در نظر گرفتن اظهارات اخیر تصمیم‌سازان در دولت و همچنین نمایندگان مجلس شورای اسلامی و البته فعالان خودروسازی، ظاهرا اجماع کلی بر سر عرضه دوباره خودرو در بورس کالا شکل گرفته است.

به عنوان مثال، وزیر اقتصاد چندی پیش از عرضه خودرو در بورس کالا حمایت کرد و برخی نمایندگان مجلس شورای اسلامی هم پشت خودروی بورسی درآمدند. اخیرا نیز انجمن خودروسازان ایران در نامه‌ای به وزیر اقتصاد خواستار بازگرداندن خودرو به بورس کالا شد تا مشخص شود خودروسازان هم موافق این شیوه در شرایط فعلی هستند. با همه این‌ها فعلا مانعی به نام شورای رقابت بر سر راه عرضه خودرو در بورس کالا وجود دارد که باید منتظر ماند و دید سیاستگذار با آن چه خواهد کرد. شورای رقابت سال گذشته در دستورالعملی اعلام کرد همه خودرو‌ها باید در سامانه یکپارچه به فروش برسند و این مصوبه پایانی بر خودروی بورسی بود.

با توجه به جایگاه قانونی شورای رقابت، برای عرضه دوباره خودرو در بورس کالا باید موافقت شورای رقابت را نیز اخذ کرد که البته به نظر می‌رسد در کل کار سختی نخواهد بود، مخصوصا اینکه این شورا دیگر حمایت رضا فاطمی امین وزیر پیشین صمت (در ماجرای توقف عرضه خودرو در بورس کالا) را به خود نمی‌بیند. از طرفی، با توجه به اینکه سیاستگذار نیز به‌خوبی می‌داند فعالیت خودروسازی کشور با وجود قیمت‌های دستوری بسیار سخت و پرچالش خواهد بود و می‌تواند افت تیراژ و بحران تعهدات معوق را به دنبال داشته باشد، به احتمال فراوان (اگر نتواند اصلاح قیمت را انجام دهد) گزینه خودروی بورسی را فعال خواهد کرد؛ بنابراین با وجود اجماعی که به نظر می‌رسد شکل گرفته، شورای رقابت احتمالا مانع سختی بر سر راه بازگشت خودرو به بورس کالا نخواهد بود.

عبرت از گذشته.

اما تابستان سال گذشته و در شرایطی که چندین ماه از فریز قیمت خودرو می‌گذشت، سیاستگذار تصمیم گرفت «خودروی بورسی» را نیز به عنوان راهکاری میانه برای تعیین قیمت خودرو‌ها بیازماید. وزارت صمت به عنوان متولی خودرو ابتدا چندان میلی به عرضه خودرو‌های داخلی در بورس کالا نداشت، اما، چون از یک سو با تورم در خودروسازی مواجه بود و از سوی دیگر نمی‌خواست یا نمی‌توانست فرمول آزادسازی را پیاده کند، «خودروی بورسی» را به عنوان راهکاری میانه به اجرا درآورد. عرضه خودرو در بورس کالا بیش از شش ماه ادامه یافت و با توجه به رضایت نسبی تولیدکنندگان و شاید تا حدی مصرف‌کنندگان از این شیوه، سیاستگذار اعلام کرد خودرو‌های وارداتی هم در این بستر به فروش خواهند رسید (هرچند البته بعدا منتفی شد).

خودروی بورسی از دو جهت نفعی توامان برای تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان داشت. در واقع با وجود آنکه عرضه در بورس کالا روش مرسومی برای فروش خودرو نبود، اجرای این شیوه توانست خودروسازان کشور و همچنین بازار را یک قدم از تبعات قیمت‌گذاری دستوری دور کند. جدا از اینکه فروش خودرو در بورس، خودروسازان را به طور نسبی از زیاندهی خارج کرد و از رانت بازار کاست، نفع مصرف‌کنندگان واقعی را نیز به دنبال داشت؛ بنابراین عرضه خودرو در بورس کالا عملا از سه جهت مختلف (تولیدکننده، مصرف‌کننده و بازار) تولید سود کرد. عرضه خودرو‌ها در بورس کالا عملا سبب شد بخشی از ما‌به‌التفاوت موجود بین قیمت کارخانه و بازار که پیش‌تر با عنوان «رانت» به جیب دلالان و واسطه‌گران می‌رفت، به خزانه خودروسازان واریز شود. این همان امتیاز و نفعی بود که عرضه خودرو در بورس کالا نصیب خودروسازان کرد.

به عبارت بهتر، با عرضه خودرو در بورس کالا، خودروسازان نه تن‌ها از زیان‌دهی (از ناحیه خودروی عرضه شده در بورس) خارج شدند، بلکه سود هم برده و بالاتر از آن، بخشی از ما‌به‌التفاوت قیمت کارخانه و بازار را هم جذب کردند. این یعنی خودروسازان از ناحیه عرضه خودروهایشان در بورس کالا سود بردند، آن هم در‌حالی‌که تا پیش از این و به گواه صورت‌های مالی‌شان، از محل تولید محصولات خود (به واسطه فروش با قیمت‌های دستوری که هزینه‌های تولید را پوشش نمی‌داد) زیان می‌دیدند.

به عنوان مثال، فلان خودرو که با قیمت ۲۰۰میلیون تومان در طرح‌های فروش فوق‌العاده فروخته می‌شد، در بازار ۴۰۰میلیون تومان قیمت پیدا می‌کرد. با این حساب، برندگان این خودرو (اگر مصرف‌کننده واقعی نبودند) رانتی ۲۰۰‌میلیون تومانی را از ناحیه اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروی فرضی به جیب می‌زدند. بعدا که همان خودروی فرضی در بورس کالا عرضه شد، هرچند باز هم بین قیمت کارخانه و بازار آن اختلاف وجود داشت و رانت از بین نرفت، با این حال خودروساز توانست بخشی از ما‌به‌التفاوت موردنظر را جذب و صرف افزایش تولید و بهبود کیفیت کند؛ بنابراین هرچند عرضه خودرو در بورس کالا روشی استاندارد نبود و نیست و قیمت خودرو باید در بستر بازار و نظام عرضه و تقاضا تعیین شود، با این حال این شیوه توانست در یک بازه زمانی شش تا هفت‌ماهه اوضاع مالی خودروسازان را بهبود بدهد.

با عرضه خودرو در بورس کالا، مصرف‌کنندگان واقعی نیز سود کردند. سود آن‌ها در این بود که می‌توانستند خودروی موردنظر خود را با قیمتی بسیار پایین‌تر از بازار (و البته بالاتر از قیمت کارخانه‌ای) بخرند. به عنوان مثال، خودرویی که در بازار ۴۰۰میلیون تومان قیمت داشت، مصرف‌کننده واقعی می‌توانست آن را در بورس کالا با قیمتی بسیار پایین‌تر، مثلا ۳۰۰میلیون تومان، بخرد. هرچند در مورد همین خودروی فرضی، مصرف‌کننده واقعی مجبور می‌شد هزینه‌ای بالاتر از قیمت کارخانه‌ای برای خرید آن (به واسطه خرید از بورس کالا) بپردازد، اما نفعش در این بود که با قیمتی بسیار پایین‌تر از بازار، دستش به خودروی مربوطه می‌رسید. این موضوع را نیز نباید فراموش کرد که با توجه به تکالیف روی دوش خودروسازان و همچنین خساست سیاستگذار، همه خودرو‌های داخلی در بورس کالا عرضه نشدند و درصد اندکی از تولیدات در این بستر به فروش رفت.

از همین رو اگر قرار است خودرو بار دیگر در بورس کالا عرضه شود، بهتر است برای حصول نتایج مثبت حداکثری، سیاستگذار اشتباهات گذشته را تکرار نکند. بر این اساس، سیاستگذار باید فکری به حال عرضه حداکثری خودرو در بورس کالا کند تا اثرگذاری آن بر منحنی قیمت در بازار بالا رفته و امکان دسترسی شهروندان بیشتری به «خودروی بورسی» نیز فراهم شود. یکی از بزرگترین موانع بر سر راه تحقق این هدف، تکالیف قانونی روی دوش خودروسازان به‌ویژه اختصاص ۵۰درصد از ظرفیت فروش آن‌ها به مادران دارای دو فرزند است که در صورت تداوم آن، اثرگذاری خودروی بورسی، حداکثری نخواهد بود.