بحرینیان: تصمیم گیری در خودروسازی کشور اسفناک است

به گزارش مردم سالاری آنلاین ؛ سید محمد بحرینیان، صنعتگر برجسته و پژوهشگر توسعه ضمن تحلیل علل ناکامی‌های توسعه صنعتی در ایران، تاکید کرد: برای واردات فشار می‌آورند و حتی وزیر صمت می‌گوید، واردات انجام دهیم، درحالی‌که حساب نمی‌کنند این واردات چه میزان ارزبری خواهد داشت،. عده‌ای هم می‌گویند واردات خودرو انجام دهیم تا کیفیت بالا رود، این موضوع عجیب است! باید گفت بعد از جنگ هم دولت مرحوم آقای رفسنجانی با همین استدلال خودرو وارد کردند، آیا کیفیت بالا رفت؟! جز اینکه بدهی‌های کشور افزایش یافت و اعتبار کشور در بخش مالی از بین رفت، هیچ حاصل دیگری را برای کشور در پی نداشت! آقایان! با واردات، هیچ کشوری در دنیا محصولاتش نمی‌تواند کیفیت پیدا کند. کیفیت، برنامه می‌خواهد.

وی در گفت و گو با جماران، تلاش‌ها برای حل مسائل کشور از طریق واردات، به‌ویژه واردات خودرو، را نیز مورد بررسی قرار داد و با بیان اینکه با ظرفیتی که داشتیم، باید خودروسازی قوی می‌شدیم، هشدار داد: خدمات پس از فروش و تأمین قطعات خودروهایی که وارد می‌کنند، مردم را بیچاره می‌کند. اکنون اگر ماشین چینی تصادف کند، کارخانه‌ای که مونتاژ کرده، هیچ مسئولیتی در قبال آن ندارد و اگر هم تأمین کنند هزینه زیادی هم برای آن می‌گیرند! گاهی حتی بیشتر از قطعات مشابه خودروهای معتبر آلمانی! گفته می‌شود تعداد زیادی از خودروهای چینی به دلیل گرانی غیرمنطقی و یا نبود قطعات بلااستفاده است! در این میان، مسئولیت وزیر صمت چه می شود؟

او ضمن بررسی تحولات گذشته کشور و نقش آنها در توسعه‌نیافتگی ایران، گفت: متاسفانه برخی تحولات تاریخی، نقش پررنگی در عقب‌افتادگی شدید ایران از علوم و فنون طی حدود چهار قرن پیش به این سو، ایفا کرده‌اند؛ مسائلی که باعث شده در کنار این عقب‌ماندگی، تحت استعمار غیرمستقیم هم قرار بگیریم. برای نمونه، امضای قرارداد ترکمانچای، پس از قرارداد گلستان، به مصیبت‌های کشور دامن زد، ‌چرا که به موجب قرارداد خفت‌بار ترکمانچای، اجازه دریافت عوارض یا باج‌ راه، بیش از ۵ درصد از ایران سلب شد، اما روسیه این اجازه را داشت که روی کالاهای ایرانی، هر عوارضی را که می‌تواند وضع کند و در واقع عوارض متقابل گرفته نشد. پس از آن انگلیس، بلژیک، فرانسه و سوئد نیز چنین امتیازی از ایران گرفتند. بنابراین با عامل تأثیر گذاری در عدم توفیق در صنعتی شدن مواجه شدیم و برعکس میل به مصرف گرایی به تدریج در جامعه ایران رو به ازدیاد گذاشت.

وی به مشکلات ایجاد شده برای مردم به دلیل واردات برندهای متعدد در تیراژ کم در سال‌های گذشته اشاره کرد و گفت: وقتی این میزان برند وارد می‌کنید، باید برای آن قطعات یدکی هم وارد شود؛ یعنی حداقل هم اکنون که ساخت خودرو، مدرن شده، معمولا ۱۰ درصد ارزش خودرو را برای تعمیر هر سال باید در نظر گرفت. بیم آن دارم که مجلس، وزرا و همه کسانی که برای واردات خودرو، چه به صورت خودرو صفر و چه به صورت کارکرده و دست دوم، نطق یا قلمفرسایی می‌کنند، در واقع به این دلیل باشد که توانایی حل مشکل و تحلیل چگونگی کامیابی کشورهای موفق را ندارند و از این‌رو اگر موارد ناخوشایند را کنار بگذاریم، اهلیت حرفه‌ای نداشته و عوام‌گرایانه برای خرید محبوبیت کار می‌کنند. در کشور ما، تنها زمانی که افرادِ دارای اهلیت حرفه‌ای، بر مسندهای درست نشسته بودند، کشور توانست قدمی پیش نهد و اکنون با اینکه کمرش خم شده، اما نمی‌توانند آن را بشکنند، چراکه در همان دورانی که افراد دارای اهلیت بر مسند تصمیم‌گیری نشسته بودند، پایه‌های درست و اصولی در کشور بنا نهاده شد. در واقع، به جز دورانی محدود، در قبل و بعد از انقلاب، چنین پایه‌گذاری‌هایی انجام نشده است و به صورت پیوسته تکامل نیافته.

این پژوهشگر توسعه با انتقاد از عدم توجه به تخصص‌محوری در انتخاب بسیاری از مدیران ارشد کشور که در تاریخ ایران همواره وجود داشته است، درباره اظهارات رئیس سازمان خصوصی‌سازی، مبنی‌بر تصمیم برای واگذاری شرکت‌های خودروساز تا پایان سال ۱۴۰۳، خاطرنشان کرد: مگر خصوصی‌های ما چه گلی بر سر این مملکت زده‌اند؟ مگر به جز این است که مونتاژکاری می‌کنند! مگر کسی جلوی آنها را برای افزایش عمق ساخت داخل گرفته است؟ اما ملاحظه می‌شود که آنها نمی‌خواهند این کار را بکنند، چون سودشان در همان اختلاف ارزی است که دریافت می‌کنند، یعنی اگر مونتاژکاری کنند و ارز بگیرند و قطعات را به جای تولید داخل، از خارج وارد کنند، سودشان بیشتر است تا بخواهند خودشان را دردسرداده و عمق ساخت داخل خود را افزایش دهند و از میزان ارزبری محصول تولیدی خود بکاهند. برخی از آنها سودشان در این است که قیمت ماشین چینی که ۲۰هزار دلار است را اینجا به قیمت خون پدرشان بفروشند! مستند به آمارهای منتشره وزارت صمت ما از سال ۱۳۴۷ تا مرداد ۱۴۰۰ بیش از ۲۵ میلیون انواع خودروهای سواری، وانت، اتوبوس و مینی‌بوس، کامیون و کشنده تولید و مونتاژ کرده‌ایم! این به جز تعداد بسیار زیاد واردات است! آمار این محصول و ولع استفاده از آن در کشور تأسف آور و هشدار دهنده است، در حالی که اگر عقلانیتی وجود داشت، ما می‌توانستیم با تولید ۵۰۰ هزار خودرو، خودروسازِ واقعی شویم.

این صنعتگر برجسته خاطرنشان کرد: مسئله این نیست که بنگاه تولیدی ما دولتی یا خصوصی باشد، بلکه موضوع این است که ما گرفتار صورت مسئله ­های اشتباه می ­شویم. صِرف خصوصی­ سازی که مشکل صنایع ما، به‌ویژه صنعت خودرو ما را حل نمی ­کند. من به عنوان یک کارشناس که بیش از ۴۰ سال است در این صنعت فعالیت دارم، به شما می‌گویم این کار فقط هدر دادن زمان، فرصت و منابع است. راه‌حل صنعت خودرو ما فقط خصوصی‌سازی نیست. اگر نهادهای فعلی قادر نیستند برنامه توسعه همچون کشورهای رهاشده از عقب‌ماندگی شرق آسیا بنویسند - که نیستند - باید آن را به دست افراد دارای تجربه، دانش و اهلیت بسپارند تا بتوانند برای این صنعت و صنایع دیگر، یک برنامه درست توسعه‌ای بنویسند و بعد آن را مقتدرانه اجرا کنند. ما نمی دانیم چه صنایعی باید پیشران توسعه باشند و هیچ برنامه مشخص و درستی نداریم! درهای کشور را هم روی واردات گشوده­ ایم یا با مونتاژکاری خودمان را گول می ­زنیم که تولید انجام می ­دهیم! مطمئنا با این وضعیت به توسعه دست نمی‌یابیم!

وی یادآورشد: بحث مدیریت است و نه تأیید محصول. تصمیم‌گیران اقتصادی بدون اهلیت، با نابلدی و ناتوانی در تحلیل سیاستهای کشورهای موفق شده، هیچ توجه نکردند و یا آگاه نبودند که آن کشورها با وام‌های سرمایه‌گذاری بلندمدت و ارائه انواع تشویق‌ها حتی به صورت بلاعوض، این بخش صنعتی را در کشورشان ایجاد کرده و تکامل دادند. این کشورهای توسعه یافته به خوبی آگاه بودند که چندین صد برابر این کمک‌ها در اقتصادشان منابع عمومی فراهم می‌شود و بازتوزیع عادلانه در جامعه صورت می‌گیرد. بالعکس دولت‌ها از دو خودروساز اصلی ما خواستند که از محل پیش فروش (یعنی سرمایه در گردش) تأمین مالی خود را انجام دهند! بر اساس اطلاعات یکی از مدیران مالی ایران خودرو، تسهیلات بلندمدت نظام بانکی برای سرمایه‌گذاری به این شرکت، حدود ۲۰میلیارد تومان بوده است! حال ببینید دولت چین چقدر و با چه نرخ بهره‌ای از صنعتش حمایت می‌کند. دو خودروساز اصلی ما باید از صندوق‌های قرض‌الحسنه، وام با نرخ ۳۰ تا ۴۰ درصد بهره بگیرند! اینگونه نمی‌شود حرکت کرد.

بحرینیان همچنین در پاسخ به این پرسش که برخی اقتصاددانان از ضرورت حرکت به سمت تک نرخی شدن ارز سخن می‌گویند، آیا این راه به توسعه صنعتی در ایران کمک می‌کند، گفت: نمی‌توانند به سمت ارز تک نرخی بروند، وقتی که در صادرات کالاهای صنعتی مازاد تجاری داشته باشید، می‌توانید این کار را انجام دهید، در حالی که ما به صورت مزمن اگر نفت نباشد، کسری تراز تجاری بسیار قابل توجهی داریم.

بحرینیان با تأکید بر ضرورت توجه به اهلیت حرفه‌ای مدیران وزارتخانه‌ها و صنایع دولتی و خصوصی، اظهار داشت: یک تصمیم‌گیر و سیاستگذار و برنامه‌ریز برای صنعت کشور باید حداقل بیمه تأمین‌اجتماعی ۱۰ نفر را از جیب خود داده باشد تا بفهمد صنعت چه بدبختی­هایی می‌کشد! به دلیل کمبود برق، صنایع در روزهای قطعی برق تعطیل می‌شوند، چرا وزیر صنعت نباید بگوید در این چند روز که صنایع تعطیل شده‌اند، بانک‌ها نباید سود پولشان را حساب کنند؟! یا تأمین اجتماعی حق بیمه را نگیرد و یا سازمان مالیاتی خواستار مالیات نشود. وزارت نیرو اصلا به این فکرها نبود. مقابل مرحوم رئیسی آمارهای پرطمطراقی را ارائه دادند که واقعیت نبود. مثلاً در ۱۷ خرداد ۱۴۰۲ (مستند به کدخبر۱۳۶۵۱۲۸ خبرگزاری ایلنا) وزیر نیرو و سرپرست وزارت صمت در اعلامیه مشترکی اعلام داشتند که برق ۵۸۰ هزار واحد صنعتی قطع نمی شود! درحالی که آمارهای رسمی منتشره خودشان نشان می‌دهد که ما تنها ۲۷۷ هزار مشترک صنعتی داریم؟!

وی یادآورشد: از آنجایی که در شهرک‌های صنعتی معمولاً صنایع دارای ۱۰ تن کارکن و بالاتر هستند، سال ۱۴۰۲ اجبار کردند که ۱۲ ساعت درهفته واحدهای تولیدی و در سال ۱۴۰۳ مجبور کردند که درهفته حداقل ۳۶ ساعت برق خود را قطع کنند، آن‌هم در شرایطی که ۹۰ درصد ارزش افزوده صنعت، توسط شرکت‌های حاضر در شهرک‌های صنعتی یا صنایع بزرگ خارج شهرک‌ها، خلق می‌شوند! بقیه واحدهای تولیدی صنعتی، تنها حدود ۱۰درصد ارزش افزوده باقیمانده بخش صنعت را تولید می کنند! در آن ۵۸۰ هزار واحدی که گفتند و نمی‌دانم از کجا آمده، شاید مغازه‌های صنفی که احتمالاً به کار صنعتی می‌پردازند را آورده باشند، اما از خود نمی‌پرسند که این مغازه‌های صنفی چه مقدار ارزش افزوده تولید می‌کنند؟! تعجب در این است که متولی صنعت کشور هم همراهی می کند و دم بر نمی آورد!