عدم امکان خرید هواپیمای جدید به دلیل تحریم و بالا رفتن سن هواپیماها در ایران، میزان نقص فنی هواپیماها را به شدت افزایش داده است. موضوعی که هشداری جدی برای وقوع یک سانحه هوایی است.طی چهار روز اخیر، شش نقص هوایی برای چند ایرلاین کشور رخ داده که اگرچه بازتاب گسترده ای در رسانه‌ها نداشته، اما برای کسانی که خبرهای حوزه هوانوردی را دنبال می‌کنند دارای هشداری جدی است.

گروه اقتصادی – حمیدرضا شکوهی: عدم امکان خرید هواپیمای جدید به دلیل تحریم و بالا رفتن سن هواپیماها در ایران، میزان نقص فنی هواپیماها را به شدت افزایش داده است. موضوعی که هشداری جدی برای وقوع یک سانحه هوایی است.طی چهار روز اخیر، شش نقص هوایی برای چند ایرلاین کشور رخ داده که اگرچه بازتاب گسترده ای در رسانه‌ها نداشته، اما برای کسانی که خبرهای حوزه هوانوردی را دنبال می‌کنند دارای هشداری جدی است. بر اساس آنچه صفحه تخصصی اخبار هوانوردی در اینستاگرام منتشر کرده، شنبه شب یک فروند هواپیمای RJ100 هواپیمایی قشم ایر که از تهران عازم جزیره کیش بود، پس از بلندشدن از فرودگاه با مشکل بسته نشدن چرخها مواجه شد و پس از آنکه حدود چهل دقیقه بر فراز اسلامشهر پرواز کرد تا سوخت و وزن هواپیما کمتر شود به فرودگاه مهرآباد بازگشت و به سلامت فرود آمد. این هواپیما حدود 24 سال سن دارد. مشکل چرخها طی هفته‌های اخیر چند بار دیگر هم برای هواپیماهای مختلف در کشور رخ داده است.صبح شنبه نیز یک فروند ایرباس 300 هواپیمایی ایران ایر (هما) که از تهران عازم نجف بود بر فراز آسمان ایلام به دلیل نقص فنی در سیستم هیدرولیک به سمت فرودگاه اصفهان رفت و در آنجا فرود آمد. دلیل عدم بازگشت هواپیما به فرودگاههای تهران، بسته شدن فرودگاهها به دلیل برگزاری مراسم سالگرد رحلت امام خمینی بوده است. این هواپیما 28.5 سال سن دارد.ایرباس 300 هواپیمایی ایران ایر هم که با 38 سال پیرترین ایرباس فعال جهان است روز پنجشنبه گذشته دچار نقص فنی شد.
این هواپیما هفته گذشته به دلیل نقص فنی در سیستم هیدرولیک، در فرودگاه کویت زمینگیر می‌شود و پس از تعویض قطعات به ایران باز می‌گردد و به سمت مشهد پرواز می‌کند. اما در حالی که قرار بود با تاخیری پانزده ساعته به مقصد اصفهان پرواز کند، در باند فرودگاه به دلیل مشکل چرخها با شدت بسیار زیادی متوقف می‌شود و گویا چند نفر دچار آسیب دیدگی سطحی می‌شوند.ایرباس 321 ایران ایر نیز از پنجشنبه در فرودگاه نجف زمینگیر شده است.هواپیمای ایرباس 320 هواپیمایی آتا نیز از چهارشنبه به دلیل مشکل موتور، زمینگیر شده و تعدادی از پروازهای این شرکت از مبدا تهران، تبریز و استانبول با تاخیرهای فراوان مواجه شده است.پنجشنبه هفته گذشته نقص فنی هواپیمای ام دی هواپیمایی تابان هم موجب بازگشت این هواپیما به فرودگاه مشهد پس از تیک آف شد. این هواپیما که به مقصد نجف پرواز کرده بود به دلیل پر بودن مخازن سوخت و سنگینی هواپیما، برای کاهش حداکثر وزن مجاز برای فرود، حدود دو ساعت بر فراز مشهد پرواز کرد و سپس در فرودگاه مشهد به زمین نشست. این هواپیما هم 26 سال سن دارد. جالب است بدانید که تمامی‌هواپیماهای تابان فقط همین هواپیما فعال است و بقیه زمینگیر هستند.در روزهای اخیر یک هواپیمای ام دی دیگر هم در فرودگاه امام خمینی با نشتی سوخت مواجه شده بود.سن بالای هواپیماهای در حال پرواز در ایران هشداری جدی برای مسافران و مسئولان است. پس از برجام، قراردادهایی برای خرید هواپیما منعقد شد که در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در این زمینه با اشاره به فراهم شدن امکان امضای قرارداد خرید هواپیما از سوی ایران ایر به عنوان ایرلاین حامل پرچم کشورمان از دو شرکت بزرگ هواپیماسازی دنیا شامل ایرباس و بوئینگ و همچنین با کیفیت ترین هواپیماهای کوتاه برد جهان (ای تی آر)، آمده: «این قرارداد برای خرید ۲۰۰ فروند هواپیما شامل ۱۰۰ فروند انواع ایرباس، ۸۰ فروند انواع بوئینگ و ۲۰ فروند ای تی آر ۷۲-۶۰۰ به امضا رسید که تنها ۲ فروند ایرباس A۳۳۰-۲۰۰، یک فروند ایرباس A۳۲۱ و ۱۳ فروند ای تی آر وارد شد. این هواپیماها در پی رفع تحریم‌ها و با صدور مجوز اوفک (اداره کنترل دارایی‌های خارجی وزارت خزانه داری آمریکا) وارد شده بود که این مجوز تا پایان ۲۰۲۰ اعتبار داشت اما با ورود ترامپ به کاخ سفید، این مجوزها در ۸ می‌۲۰۱۸ لغو شدند.»با لغو مجوزها با بازگشت تحریم آمریکا، خرید هواپیماها منتفی شد. هرچند بر اساس برخی گزارشها در طول مدت زمانی که تا بازگشت مجدد تحریمها فرصت بود باید هواپیماهای بیشتری به ایران می‌آمد. اما حتی اگر هواپیماهای بیشتری هم در آن مدت زمان به ایران می‌آمد، باز هم فاصله زیادی با اجرای کامل قرارداد مبنی بر خرید حدود دویست هواپیما داشت و مشکل هواپیماهای کشور حل نمی‌شد.
ضمن این که، خرید هواپیما تنها یک بخش ماجراست و موضوع مهم دیگر، سرویس دهی به هواپیماهای خریداری شده و تعویض قطعات و تجهیزات ضروری و تعمیرات است که در دوران تحریم، امکانپذیر نیست. به همین دلیل طی سالهای پس از پیروزی انقلاب اسلامی، تقریبا تمامی‌هواپیماهایی که خریداری شده – به جز هواپیماهای برجامی‌– سن بالای بیست سال داشتند و به صورت دست دوم یا دست چندم از کشورهای ثالث یا از واسطه خریداری شده است. حالا همان هواپیماها هم کم کم به آخر نزدیک می‌شوند و به جز چند هواپیمای محدود برجامی، تمامی‌هواپیماهای کشور سنی بین بیست تا چهل سال دارند و بخشی از آنها هم زمینگیر هستند. متوسط عمر ناوگان هوایی در ایران 23 سال است که بسیار بالاتر از استاندارد جهانی است. شرکتهای هواپیمایی کشورهای منطقه، از امارات و قطر و الاتحاد گرفته تا ترکیش ایر و ایرایندیا، قدمتی زیر هفت سال دارند. البته در حال حاضر هواپیمایی‌های منطقه، برای ما شبیه به رویاست درحالیکه هواپیمایی ملی ایران هما در نیم قرن قبل، نه تنها مدرن ترین هواپیماهای دنیا را در اختیار داشت و اولین سفارش دهنده هواپیماهای جدید در دنیا محسوب می‌شد بلکه رتبه اول ایمن ترین شرکت هوایی را هم به خود اختصاص داده بود.آذرماه سال گذشته، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی با بیان اینکه اگر نتوانیم هزینه‌های ارزی را بپردازیم هواپیماها زمین گیر می‌شوند، گفته بود: «در حال حاضر از ۳۳۳ فروند ناوگان هوایی کشور، ۱۷۴ فروند هواپیما زمین‌گیر است. این میزان هواپیمای غیرفعال به دلیل عدم امکان جایگزینی بوده است.» به نظر می‌رسد به آمار هواپیماهای زمین گیر کشور باید باز هم اضافه کرد چراکه تعداد آنها در ماههای اخیر بیشتر شده است. به همین دلیل تخمین زده می‌شود هم اکنون مجموع هواپیماهای فعال در کشور ما کمتر از 150 فروند هواپیما باشد که پاسخگوی نیاز کشور نیست.اسفند ماه سال گذشته رئیس سازمان هواپیمایی گفت: «در 3 ماه اخیر 10 فروند هواپیما با متوسط سن 15 تا 20 سال خریداری شده و به تدریج در حال ورود به ناوگان است.» اما ورود این هواپیماها نیز درد صنعت هوایی کشور را درمان نمی‌کند. چراکه خیلی زود به سن بازنشستگی می‌رسند؛ ضمن این که تعویض قطعات و تجهیزات آنها هم در شرایط تحریم با دشواری همراه است. در چنین شرایطی، تنها راه حل، ورود هواپیماهای جدید به کشور، همچون دوران پسابرجام است و این اتفاق تنها در صورت احیای برجام رخ می‌دهد. هرچند راههای میانبر دیگری هم برای خرید هواپیما وجود دارد که تا به حال هم مورد استفاده قرار گرفته، اما تجربه نشان داده این راهها علاوه بر آنکه هزینه زیادی در بر دارد، چاره درد ناوگان بسیار فرسوده و زمین گیر هوایی ایران نیست. هرچند در سالهای اخیر با همت مهندسان پرواز و بخشهای تعمیرات و سرویس هواپیماها در کشور، رخداد تلخی برای ناوگان هوایی کشور رخ نداده و نقص‌های موجود قابل رفع بوده است، اما تداوم این وضعیت خطرناک است و مسئولان پیش از آنکه حادثه تلخی برای ناوگان هوایی کشور رخ دهد، چاره‌ای بیندیشند.