با سپری شدن چندین هفته‌ی پرتلاطم در بازار خودرو، بر اساس فرمولی که شورای رقابت اعلام کرده، محصولات ایران‌خودرو ۱۰ درصد و محصولات سایپا ۲۳ درصد افزایش قیمت خواهند داشت. دلیل اینکه قیمت‌ محصولات ایران‌خودرو نسبت به سایپا رشد کمتری دارد این است که ایران‌خودرو در بهمن ۹۷ قیمت محصولات خود را افزایش داده بود.

با سپری شدن چندین هفته‌ی پرتلاطم در بازار خودرو، بر اساس فرمولی که شورای رقابت اعلام کرده، محصولات ایران‌خودرو ۱۰ درصد و محصولات سایپا ۲۳ درصد افزایش قیمت خواهند داشت. دلیل اینکه قیمت‌ محصولات ایران‌خودرو نسبت به سایپا رشد کمتری دارد این است که ایران‌خودرو در بهمن ۹۷ قیمت محصولات خود را افزایش داده بود.
به گزارش «مردم‌سالاری آنلاین»، ماجرا از این جا آغاز می‌شود که شورای رقابت از ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۷ بر پایه‌ی سه متغییر «کیفیت»، «بهره‌وری» و «تورم بخشی» (تورمی که در همه‌ی مولفه‌های تولید خودرو از مواد اولیه تا دستمزد را دربرمی‌گیرد) خودروهای تولیدی را قیمت‌گذاری می‌کرد. در قیمت‌گذاری تازه اما دو متغییر نخست حذف شده‌اند و در قیمت‌گذاری خودروهای متوسط به بالا، قیمت پایه در سال ۱۳۹۶ لحاظ می‌شود؛ چنان که در تولیدات ایران‌خودرو تورم سالهای ۹۷ و ۹۸ مبنای محاسبه‌ی قیمت است و در مورد خودروهای تولیدی سایپا نیز تورم سالهای ۹۷ و ۹۸ لحاظ شده و پس از آن میزان افزایشی که ستاد تنظیم بازار در اواخر ۹۷ اعلام کرده بود از آن کاسته می‌شود تا قیمت تازه‌ی خودروهای سایپا به دست آید.
قبل‌تر از اینها، خودروسازان کشور به درستی نسبت به قیمت پایه‌ی سال ۱۳۹۱ در قیمت‌گذاری تولیدات پرتیراژشان معترض بوده‌اند، چرا که این نوع قیمت‌گذاری خودروسازی کشور را به ورطه‌ی نابودی کشانده است. با همه‌ی این، شورای رقابت دوباره همان شیوه‌ی شکست‌خورده‌ی پیشین را پیش گرفته و با در نظر گرفتن سال پایه‌ی ۱۳۹۱ در قیمت‌گذاری، همین سیاست‌ مضر را در پیش گرفته است. در این میان، هر چند با این پایه‌ی قیمت و لحاظ تورم سالهای ۹۷ و ۹۸ قیمت خودروها میانگین حدود ۱۷ درصد افزایش خواهد یافت، ولی این میزان افزایش پوشش‌دهنده‌ی هزینه‌ها‌ی تولیدکنندگان نخواهد بود؛ چراکه مواد اولیه‌ی تولید همچون فولاد، مس، آلومینیوم، نهاده‌های پتروشیمی و نیز نرخ ارز بسیار بالا رفته و این مسائل به افزایش سرسام‌آور هزینه‌های تولید انجامیده است.
گفتنی است که «تورم بخشی» اعلام‌شده از سوی بانک مرکزی هم نشانگر همه‌ی هزینه‌های خودروسازان در پیوند با بهای تمام شده‌ی محصولاتشان نیست. در این سنجشِ تورمی تنها نهاده‌های اصلی تولید، سنجه‌ی کارشناسان بانک مرکزی است و این در صورتی است که بسیاری از قطعات استفاده شده در خودروها همچون کیسه‌های هوا، ترمز ای‌بی‌اس و  ... وارداتی‌اند و همه‌ی اینها در سنجش تورم بخشی کارشناسان بانک مرکزی نادیده گرفته‌ شده‌اند. در حالی که فراهم کردن این قطعات آن هم با بالارفتن روز به روز نرخ ارز هزینه‌های بسیار سنگین بر خودروسازان کشور وارد کرده است؛ هزینه‌هایی که شورای رقابت آنها را لحاظ نکرده است.
در این میان، پیش‌تر شورای رقابت دخالتی در قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی نداشت و امروز از آن جا که شرکتهای خودروسازی مشخصا نمی‌توانند که تولیدات مونتاژی خود را به نرخ اعلام شده‌ی شورای رقابت به فروش برسانند و دلیل آن نیز روشن است و آن این است که چنین فرمولهای دستوری‌ای که از منطق بازار پیروی نمی‌کنند تولید خودرو را زیان‌ده می‌کنند، آن هم در زمانی که پیش‌تر خودروساز در زمانی که خود می‌توانست تولیدات مونتاژی‌اش را قیمت‌گذاری کند و بخشی از زیانهای ناشی از قیمت‌گذاری تولیدات پرتیراژ را پوشش دهد. به هر روی، از آن جا که بخش بزرگ بهای تمام‌شده‌ی خودروهای مونتاژی به نرخ ارز وابسته است، فرمول اعلامی شورای رقابت نه تنها نشانگر قیمت واقعی این خودروها نیستند که نهایتا به زیان‌ده شدن خودروسازان منجر خواهد شد.
بر اساس آنچه منابع رسمی گفته‌اند، قیمت خودروی صفر در کف بازار باید شامل حداکثر ۱۰ درصد سود نسبت به قیمت کارخانه باشد، در غیر این صورت «تخلف» محسوب می‌شود. آنچه در سالهای اخیر دولت به دنبال آن بوده کاهش اختلاف قیمت خودرو در حاشیه بازار با قیمت کارخانه بوده و فرمول جدید قیمت‌گذاری هم گویای همین تلاش است، اما در نهایت باز به پایین نگاه داشتن دستوری قیمتهای کارخانه منجر شده است.
نیاز سالانه خودرو در ایران یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو است و این در حالی است که مجموع تولیدات دو خودروساز بزرگ حدود ۷۶۰ هزار دستگاه اعلام شده که فقط نیمی از نیاز سالانه را شامل می‌شود و تا موازنه‌ای میان عرضه و تقاضا از راه کمک به خودروساز برای افزایش تولید ایجاد نشود اختلاف قیمت خودرو کارخانه با بازار آزاد اجتناب‌ناپذیراست و این هم به زیان خودروساز است و هم به زیان مصرف‌کننده.