در تاریخ علم و اندیشه موارد زیادی سراغ داریم که حوادث ناگواری مانند سقوط هواپیما مبدأ شکل گیری پژوهش های بسیاری شده اند. به امید آنکه این حادثه ناگوار نیز بتواند تلنگری به همایش ها، کلاس ها و مباحثات ما را پیرامون توسعه صنعتی و تکنولوژیک بزند و فضایی برای فهم ساختارها و نهادهایی که همه با هم در حال ساختن و انتقال آنها به آیندگان هستیم فراهم آورد.

«برای جامعه نابالغ، شکست به پروژه مقصر یابی و نفی «خود» تبدیل می شود و نه به فرایند یادگیری و رشد اما برای جامعه بالغ، شکست، لحظه خودفهمی و خود ارزیابی را خلق می کند و به همین خاطر حافظه جمعی و تاریخی شکل می گیرد و انباشت سرمایه ممکن می شود.»

 «یکی از جاهایی که می توانیم بلوغ جامعه امروزمان را مورد سنجش و قضاوت قرار دهیم، نحوه مواجهه مدیران و متفکران و توده جامعه ما با حادثه سقوط هواپیمای ایران-۱۴۰ است. سقوط این هواپیما مانند سقوط توپولوف و ایرباس نیست و جامعه ما نمی تواند از کنار آن به راحتی بگذرد.

این سقوط تنها جان تعدادی از هم وطنان ما را نگرفت بلکه اعتماد به نفس ملی ما را به چالش کشید؛ چرا که این هواپیما با نام ایران پرواز می کرد و توسط یک شرکت ایرانی ساخته شده است. ما به هواپیمای ایران ۱۴۰ به آسانی سایر هواپیماهای خارجی مان دست نیافتیم.»

جواد وزیری، دانشجوی دکتری سیاستگذاری علم و فناوری دانشگاه تربیت مدرس در نوشتاری با انتقاد از رویکردهای غلط در مواجهه با سانحه سقوط هواپیمای ایران ۱۴۰ در ۱۹ مردادماه گذشته که به زعم وی با «حجم گسترده ای از سکوت و مقدار زیادی تحلیل های دم دستی و سطحی و قضاوت های عجولانه» همراه بوده کوشیده است فارغ از توجیه یا تقبیح این حادثه زمینه را برای فهم این شکست باز کند.

وی معتقد است: «ما هنوز امکان درس گرفتن از چنین حوادثی را نداریم و تلاش داریم با جدل و مناقشه این حادثه و امثال آن را توضیح دهیم نه با پژوهش های عمیق و جدی در حالی که به نظر می رسد شکست در فهم این حادثه به مراتب مهم تر از خود آن است و نخست باید فکری به حال آن کرد. هواپیمای ایران ۱۴۰ با سقوطش به ما نشان داد که ما نه او را به درستی فهمیده ایم و نه وضعی که او را ساخته و به کار گرفته است.»

با گرامیداشت یاد و خاطره جان باختگان مظلوم سانحه تاسف بار سقوط هواپیمای ایران ۱۴۰ و آرزوی صبر و شکیبایی برای خانواده‌های داغدار آن عزیزان، این نوشتار را می‌خوانیم:

«جامعه ای که با اتکا به دلارهای بی زحمت نفتی می تواند از بازار جهانی، بی زحمت خرید کند در مقطعی تصمیم گرفته با خون دل خوردن از پول نفت فرصتی برای یادگیری و ایجاد قابلیت های درونی بسازد اما امروز پس از چند سقوط با این سوال مواجه شده است که آیا ما واقعاً می توانیم؟

پس از سقوط اخیر حجم گسترده ای از سکوت و البته مقدار زیادی تحلیل های دم دستی و سطحی و قضاوت های عجولانه دامن گیر این شکست شده است. غالب این سکوت ها و تحلیل ها به جای اینکه خرد قابلیت سازی را ارتقاء دهند، ایده قابلیت سازی را نفی می کنند و بعضاً با لحنی احساسی و مغالطه آمیز به چماقی برای تنبیه انگاره «ما می‌توانیم» شبیه هستند. عمده نقد هایی که به علت سقوط به این راهبرد توسعه این هواپیما در کشور وارد شده است نشان می دهد که ما توانایی درون کاوی این تجربه را نداریم و از بیرون و فاصله ای دور تمایل داریم این اتفاق را مورد بررسی قرار دهیم.

شاید سقوط هواپیمای ۱۴۰ در پس تحلیل های عامیانه، سیاسی و بعضاً مدیریتی خام در حال به فراموشی سپرده شود اما در ناخودآگاه جامعه ما این شکست فراموش شدنی نیست. به همین خاطر اگر خوب تحلیل نشود می تواند آثار مخربی را بر روند و اراده قابلیت سازی ملی به جای بگذارد. نباید اجازه داد راجع به این تجربه بزرگ جامعه ایرانی، جعبه سیاه هواپیما قضاوت کند. پاسخ چرایی این حادثه در جعبه سیاه هواپیما نیست بلکه در جعبه سیاه شاکله جمعی ماست؛ بنابراین بیش از آنکه به جعبه سیاه هواپیما چشم بدوزیم باید بتوانیم جعبه سیاه شاکله جمعی مان را بازگشایی کنیم تا چرایی این حادثه را بفهمیم.

هواپیمای ایران ۱۴۰ با سقوطش ما را به سخن آورد و بیشتر از زمان پرواز کردنش درباره ما به ما چیزها گفت. باید سخنان او را بشنویم تا به شناخت بهتری از خودمان دست یابیم.

نباید اجازه داد راجع به این تجربه بزرگ جامعه ایرانی، جعبه سیاه هواپیما قضاوت کند. پاسخ چرایی این حادثه در جعبه سیاه هواپیما نیست بلکه در جعبه سیاه شاکله جمعی ماست؛ بنابراین بیش از آنکه به جعبه سیاه هواپیما چشم بدوزیم باید بتوانیم جعبه سیاه شاکله جمعی مان را بازگشایی کنیم تا چرایی این حادثه را بفهمیم.

اگر نگاهی به تحلیل های موجود در افواه،‌ رسانه ها و شبکه های اجتماعی بیاندازیم صرف نظر از ابعاد ژورنالیستی، طعنه ها و حرف‌های احساسی شاید بتوان دسته بندی زیر را در مورد دیدگاه های موجود ارائه کرد:

۱. برخی علت این سقوط را بلند پروازی های ناشی از استراتژی خودکفایی می دانند و تصور می کنند که این سقوط نتیجه افراط در شعار «ما می توانیم» است. مثلا می گویند کشوری که در صنایع بسیار ساده تر دستی ندارد چگونه به خودش اجازه می دهد وارد تولید هواپیما شود. این انتقاد در واقع همان بدبینی تاریخی به «جنس ایرانی» است.


۲. برخی دیگر این شکست را نتیجه روحیه سازش ناپذیری با غرب می دانند و تصور می کنند اگر تعارض بین ما و غرب نبود، امروز هم هواپیما داشتیم و هم اگر می خواستیم، صنعت هوایی به ما منتقل می‌شد و دیگر نیازی نبود که سراغ کشورهای دست چندم در صنعت هوایی برویم و با این مصیبت ها روبرو شویم.

۳. برخی دیگر نیز موضوع را به عرصه سیاست برده و احساس می کنند این حادثه هزینه ای است که سازمان ها یا عده‌ای خاص و یا رقیب به خاطر منافع خودشان و به جامعه تحمیل کرده و می کنند.

۴. برخی دیگر موضوع را در سطح استراتژی توسعه صنعت هوایی تحلیل می کنند. چرا این هواپیما؟ چرا این شیوه همکاری؟ چرا این قدر طولانی؟ چرا با این هزینه ها؟ آیا مدخل ما به صنعت هوایی باید با این هواپیما صورت می‌گرفت؟

۵. برخی نیز به جای صنعت هوایی مسأله را متوجه صنعت هوانوردی می‌دانند و ریشه این حادثه را در ساختارهای مدیریتی صنعت هوانوردی جستجو می کنند. این گروه معتقدند سهل انگاری هایی که در به کارگیری این هواپیما و مهندسی و مدیریت پرواز رخ می دهد باعث بروز این حادثه شده است. توانایی و تخصص خلبان، مجوز پرواز هواپیما، مجوز ایرلاین به کارگیرنده آن و استفاده از آن در مسافربری به جای ترابری، وضعیت فرودگاه شاید مهم ترین نقدهای این دیدگاه باشد.

البته به احتمال زیاد اینها همه دیدگاه ها نیستند. باید دیدگاه های مختلف راجع به این حادثه را در یک پروژه مطالعاتی احصاء کرد و آنها را مورد بررسی قرار داد. پاسخ به سه گروه اول چندان دشوار نیست. اما این نوشتار علاقه ای به این کار ندارد. عده ای در برابر این افراد می گویند «توسعه هزینه دارد، سایر کشورها نیز که امروز سری میان سرها دارند این هزینه‌ها را داده اند، ما نیز باید بدهیم.» ولی نویسنده این پاسخ را یک توجیه سطحی می داند و معتقد است که سه گروه اول نمی‌خواهند پیچیدگی های توسعه فناوری را درک کنند. اولاً ورود به صنعت هوایی برای کشوری مثل ما شاید اولویت اصلی نباشد اما ضروری است و ما به ده ها دلیل موجه باید یک برنامه قابلیت سازی منسجمی در این زمینه داشته باشیم. البته سطح ورود و استراتژی ورود باید با شرایط ما تناسب داشته باشد. ثانیاً ورود به صنعت و فناوری های هوایی اقتصاد سیاسی و تکنولوژیک خاصی دارد و به صرف روابط خوب سیاسی با قدرت های جهانی امکان داشتن این صنعت برای کسی فراهم نمی شود.

اما در پاسخ به نقدهای چهارم و پنجم (یعنی کسانی که موضوع را در سطح استراتژی های توسعه صنعتی مطالعه می کنند) باید داوری را به واقعیت های ماجرا سپرد و البته متذکر شد که هم صنعت هواپیما سازی و هم صنعت هوانوردی هر دو نظام های اجتماعی- فنی هستند که در تحلیل آنها باید به هر دو عامل فنی و اجتماعی و در هم تنیدگی های پیچیده بین آنها توجه کرد.

روایت توسعه و به کارگیری این هواپیما نشان می دهد که در پس راهبردهای به کارگیری این هواپیما استدلال های محکمی وجود دارد. وقتی این روایت را پیش روی می نهیم، دیگر نمی توان به راحتی آن را به چالش کشید. آنچه در پی می آید برگرفته از اظهارات شرکت هسا و کارشناسان راجع به توسعه این هواپیماست (منابع در فضای مجازی موجود است)

ورود به صنعت هوایی برای کشوری مثل ما شاید اولویت اصلی نباشد اما ضروری است که البته سطح ورود و استراتژی ورود باید با شرایط ما تناسب داشته باشد و از سوی دیگر ورود به این صنعت و فناوری های هوایی، اقتصاد سیاسی و تکنولوژیک خاصی دارد و به صرف روابط خوب سیاسی با قدرت های جهانی امکان داشتن این صنعت برای کسی فراهم نمی شود.

روایت توسعه هواپیمای ایران ۱۴۰

در اوایل دهه ۷۰ هجری شمسی میان مدیران عالی دولت توافق خوبی برای ورود به صنعت ساخت هواپیما شکل گرفت. پیش از این یعنی از اوائل دهه پنجاه زیرساخت ها و دانش تعمیر و نگهداری به کشور وارد شده بود و در دوران جنگ در این حوزه رشد خوبی ایجاد شده بود. بالتبع ورود به این عرصه نیازمند همکاری با یکی از شرکت های هوایی برجسته بود. نوع محصولی که برای مذاکره انتخاب شده با توجه به توان داخلی کشور هواپیمای مسافربری ۵۰ تا ۷۰ نفره بود. (به این نوع هواپیما، هواپیمای منطقه ای گفته می شود.)‌

برای شرکت های معروفی چون بومباردیر کانادا، ATR فرانسه،CASA اسپانیا، ایلوشین روسیه، CATIC چین و آنتونف اکراین درخواست همکاری در ساخت تحت لیسانس و انتقال فناوری ارسال شد. لازم به توضیح است که محصولات ایرباس و بوئینگ هواپیماهای ۱۳۰ تا ۵۰۰ نفره می باشد که در آن زمان ساخت چنین هواپیماهایی در سطح توان کشور نبود؛ لذا برای این دو شرکت نامه این درخواست ارسال نشد. البته در همان زمان هر دو شرکت مذکور کشور را حتی برای فروش تحریم کرده بودند. علی ای حال، اسپانیا، اکراین، روسیه و چین به درخواست ایران پاسخ مثبت داده و حاضر شدند تکنولوژی و فناوری های لازم برای ساخت هواپیماهای ۳۵ تا ۷۰ نفره را منتقل کنند.

هواپیماهای پیشنهادی کشورهای اسپانیا و اکراین و نحوه مشارکت ایران در ساخت این هواپیماها مورد تصویب کارشناسان ایرانی قرار گرفت و با هر دو کشور مذاکرات قراردادی دنبال شد. اسپانیایی ها علیرغم علاقه هر دو طرف تحت فشار آمریکا موفق به امضای قرارداد نشدند، اما اکراینی ها که به تازگی مستقل شده بودند با سطح مشارکت مناسبی حاضر به همکاری در چارچوب قرارداد منعقده شدند و عملاً از انتهای سال ۱۳۷۵، کارهای اجرایی قرارداد انتقال تکنولوژی هواپیمای آنتونف ۱۴۰ آغاز شد و شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) در اصفهان از طرف جمهوری اسلامی ایران کاندیدای دریافت این فناوری شد.

از آنجا که هواپیمای آنتونف ۱۴۰ در مرحله طراحی بود، بهترین گزینه همکاری به شمار می رفت؛ چرا که فرصت طلایی ایجاد قابلیت طراحی ودفتر طراحی را در هسا به وجود آورد. همچنین در آن مقطع این هواپیما یکی از سه هواپیمای مدرن در کلاس خودش یود و بعضی امکانات آن حتی پیشرفته تر از دو هواپیمای کانادیی و فرانسوی رقیبش بود.

همچنین موتور این هواپیما TV۳ از به روز ترین استانداردهای دنیا پیروی می‌کند، به طوری که فناوری موتور آن هم اکنون در هواپیمای ایرباس M۴۰۰Aَ هم استفاده می‌شود. از مصادیق مدرن بودن این نوع موتور سیستم کنترل خودکار موتور، سیستم تغییر اتوماتیک گام پروانه (ملخ) و ارائه بهترین نیروی جلو برنده در فازهای مختلف پرواز، سیستم هوشمند مدیریت سامانه سوخت و تنظیم مصرف بهینه سوخت و همچنین سیستم اتوماتیک افزایش توان به هنگام از دست دادن یک موتور به منظور اطمینان از ایمنی پرواز هواپیماست.

شرکت هسا برای تولید این هواپیما و در طول این همکاری رشد خوبی را تجربه کرد این پروژه سکوی پرتاب هسا به آینده بود. زیرساخت های لازم در حوزه آموزش، استانداردها، سازمان مهندسی و عملیات پرواز هسا به وجود بیاید. انتقال نقشه ها و فرآیندهای تکنولوژی با سرعت پیش میرفتند و علیرغم این که اعتبارات به دفعات قطع می گردید همکاری هسا با شرکت آنتونف هرگز قطع نشد و کمبودهای اعتباری با سعی و تلاش و مقاومت کارکنان هسا تا حد زیادی جبران شد.

بعد از آموزش پرسنل و ایجاد زیرساخت ها، فروند اول با مشارکت کارشناسان اوکراینی مونتاژ شد و از فروند دوم کارشناسان هسا تحت نظارت کارشناسان شرکت آنتونوف به تنهایی موفق به ساخت و مونتاژ و تست این وسیله پرنده شدند. انواع گواهینامه های لازم برای این هواپیما مانند گواهینامه تایپ، گواهینامه صدا، گواهینامه موتور و گواهینامه تولید تاکنون به این هواپیما اعطا شده است. همچنین صنعت ساخت هواپیمای مسافربری به صورت منظم از سوی نمایندگان سازمان هواپیمایی کشوری ممیزی شده و می شود.

چنین پروژه هایی در کشورهای برجسته دنیا، طی ۱۰ سال کار و حداقل هزینه ۱.۵ میلیارد دلاری به وجود می آیند که این فرآیند در هسا کمتر از ۱۰ سال و با بودجه ای کمتر از ۲۰۰ میلیون دلار محقق شد.

بیش از هزار نفر مهندس طراح، مهندس تایپ، مهندس تکنولوژی و تکنسین های ماهر و برجسته موفق شدند با همکاری دانشمندان و طراحان اکراینی در چارچوب انتقال فناوری و تعامل، ساخت ایران ۱۴۰ را به واقعیت تبدیل کنند؛ به طوری که اولین هواپیما در بهمن سال ۱۳۸۰ با کمتر از ۱۵ درصد بومی سازی و برای اعتبارسنجی روش‌های مونتاژ نیمه نهایی، مونتاژ نهایی و آزمایش های پروازی از هسا به پرواز درآمد و تا فروردین ۱۳۸۸ برای هواپیماهای بعدی تا فروند دهم با حدود ۳۰ درصد بومی سازی تکمیل شدند اما در اینجا یک سوال مطرح است: چرا شکوفایی این پروژه اینقدر به طول انجامید؟ چرا این هواپیما اینقدر مورد بی مهری است؟ چرا کسی در یک فضای نقد منصفانه به قضاوت آن نمی نشیند؟ و چراهای دیگر. از دیدگاه تخصصی پاسخ به همه این سوال ها به دشواری درک همه ظرایف و زوایای صنعت هوایی است و طبعاً در قالب یک مقاله و نقد یا توسط یک نفر قابل پاسخگویی نیست.


در بخش عدم اقبال خطوط هوایی کشور و حمایت آنها از هواپیمای ایران ۱۴۰ موضوع را با یک نمونه واقعی از شرکت هواپیماسازی Embraer قیاس می کنیم. این شرکت حدود ۵۰ سال پیش یعنی در دهه ۶۰ میلادی تاسیس شد. بررسی سوابق نشان می دهد این شرکت تا اوایل دهه ۹۰ میلادی دائما در حال ضرر دهی بود. به عبارت دیگر علیرغم حمایت بی دریغ دولت برزیل، در طول مدت ۳۰ سال حتی یک سنت هم سوددهی نداشت. در اوایل دهه ۹۰ میلادی، تمامی خطوط هوایی برزیل و برخی ایرلاین های منطقه‌یی با یک عزم جدی تصمیم به استفاده از تولیدات این شرکت از جمله هواپیمای جدید ۱۴۵ ERJ گرفتند. ۱۴۵ ERJ هواپیمایی بود که به گواه سوابقش بسیار پر انتقاد طراحی شده و در ابتدای استفاده، خدمه پروازی و تعمیر و نگهداری، پروازی را بدون بروز عیب پشت سر نمی گذاشتند اما این عزم ملی و منطقه‌یی نتایج مثبتی به بار آورد و شرکت Embraer ظرف مدت چهار سال گونه های بهبود یافته این هواپیما را مطابق خواسته های خطوط هوایی، بدون عیب و نقص و قابل اعتماد به بازار تحویل داد و خود به یکی از بزرگترین تولیدکنندگان جت منطقه ای در دنیا تبدیل شد.

علاوه بر دانش طراحی، این پروژه زمینه آشنایی و جذب بسیاری از فناوری های جدید هوایی را برای هسا فراهم کرد به عنوان مثال انواع فناوری های ایمنی مانند سیستم های جدید هشدار دود در کابین، سیستم کنترل خودکار رایانه ای موتورهای هواپیما، نصب اجباری سیستم های جدید جلوگیری از تصادف هوایی (TCAS)، نصب سامانه جدید ناوبری ماهوارهای برنامه ریزی شده در طول سال های ۷۸ تا ۸۷ که هسا در حال توسعه بومی سازی هواپیما بود تصویب و اجباری شد. بسیاری از این سیستم های جدید دارای سامانه هایی بودند که فقط در انحصار اروپا و آمریکا بوده و در دایره تحریم ها قرار گرفتند.

مدیران و کارکنان هسا با همکاری شرکت آنتونف و دیگر شرکت های کشورهای دوست، راه های موازی تامین اقلام را یافته و به طرق مختلف تحریم را دور زدند و این سامانه ها را تدارک دیده و ایران ۱۴۰ امروز، مدرن تر و بهنگام تر و منطبق با آخرین فناوری‌های مصوب و قانونی بین المللی تولید شده و عمق بومی سازی به زودی از مرز ۳۵ درصد عبور خواهد کرد. البته سرریزهای این پروژه برای هسا فراتر از موارد یاد شده است. بی شک توانایی امروز این شرکت در توسعه بالگردها و پهبادهای بومی متأثر از یادگیری است که این پروژه برای هسا به ارمغان آورد. نکته جلب توجه اینکه این پروژه از سوی هر سه دولت قبلی مورد توجه قرار گرفت و هر سه رییس جمهوری قبلی از این پروژه حمایت خوبی به عمل آوردند.

پایه های این پروژه در دولت هاشمی شکل گرفت و راه اندازی آن توسط دولت مردان خاتمی انجام شد و سرمایه گذاری های اصلی برای تولید در دوره دولت احمدی نژاد صورت گرفت.

روایت به کارگیری این هواپیما

پس از طراحی و ساخت نمونه های اولیه هواپیما تمام مدارک این هواپیما در اختیار سازمان هواپیمایی کشور قرار داده شد و بازرسان این سازمان نیز به کشور اوکراین رفته و تمام مراحل را چک کرده و تمام تست ها را تا آزمایش نهایی پی گیری کرده اند. سازمان هواپیمایی کشوری صحت و تطبیق این هواپیما را با استاندارها ارزیابی کرد و هسا نیز به طور آزمایشی این هواپیما را در کلیة نقاط کشور به پرواز درآورد تا از سازگاری آن با شرایط کشور مطمئن شود. پس از آن گواهینامة تایپ را از طرف سازمان هواپیمایی کشوری دریافت کرد.

با وجود مجوزهای لازم ایرلاین های داخلی در استفاده از این هواپیما مقاومت جدی از خود نشان دادند. ظاهراً ابتدا دو فروند هواپیمای ایران ۱۴۰ در اختیار هواپیمایی سفیران قرار گرفت که این شرکت دو هزار ساعت با این دو هواپیما در حدود ۲۰ ماه پرواز و بیش از ۲۰ هزار نفر مسافر را جا به جا کرد. متاسفانه در اواخر دوره یکی از هواپیماها در حین پرواز یکی از موتورها را از دست می دهد. خلبان هواپیما را برای فرود اجباری به سمت اراک هدایت می کند. این هواپیما در موقع نشستن در فرودگاه اراک از باند خارج شده به هواپیما خسارت کلی وارد شده ولی به مسافران آسیبی نمیرسد.

برای بررسی این حادثه چندین تیم بررسی سانحه در ایران تشکیل شد و موازی با آن از کشور اکراین و روسیه نیز گروه های بررسی سانحه به ایران آمدند و بعد از ماه ها بررسی، شرایط سانحه و تحلیل جعبه های سیاه بالاخره متفقاً تشخیص دادند که معلم خلبان در حین آموزش دیگر خلبانان هسا، علیرغم تجربه بسیار زیاد و مهارت بسیار بالا، در اثر قطع کردن یک سوئیچ ایمنی مهم و به تبع آن دو اشتباه در فرآیند برخاست، سبب بروز این سانحه شده است.

هسا بلافاصله تمامی پروازهای ناوگان ایران ۱۴۰ را متوقف کرد تا با بررسی همه جانبه تمام زوایای پنهان سانحه ظاهر شود. در همین اثنا شرکت هسا سازمان و نظام آموزشی خود و بعضی سیستم های دیگر هواپیما را ارتقا داد و بعد از صدور مجدد مجوز پرواز، آزمایش های مختلف پروازی نتایج مثبتی را به نمایش گذاشتند.

بر همین اساس، هسا دوباره پروازهای ایران ۱۴۰ را از سرگرفت. برای این کار هسا شرکت هواپیمایی سپاهان را ایجاد کرد و این شرکت توانست با موفقیت گواهینامه AOC را از سازمان هواپیمایی کشوری دریافت کند. هواپیمایی سپاهان موفق شده است از بدو تاسیس به ۳۰ فرودگاه کشور پرواز انجام داده و بیش از یک‌صد هزار مسافر را جابجا کند. دو فروند از این هواپیما نیز به نیروی انتظامی فروخته شده است. (منبع: وب سایت شرکت هواپیمایی سپاهان و روزنامه جام جم مورخ ۱۴/۱/۱۳۸۸).

هر دو روایت فوق البته باید تکمیل شوند و نگاه های مختلف در آنها لحاظ شود اما اجمالاً روایت توسعه و به کارگیری این هواپیما نشان می دهد که به راحتی نمی توان راهبردهای توسعه و به کارگیری این هواپیما را زیر سؤال برد. یک طرفه و از دور نمی توان راجع به ابعاد فنی و اجتماعی این تجربه ۲۰ ساله قضاوت کرد. این نوشتار در صدد توجیه یا تقبیح این حادثه نیست بلکه تلاش دارد زمینه را برای فهم این شکست باز کند. ما هنوز امکان یادگیری نداریم. با جدل و مناقشه تلاش می کنیم این حادثه و امثال آن را توضیح دهیم نه با پژوهش های عمیق و جدی. این بزرگترین مشکل ماست.

چرا با گذشت حدود پنج سال از طرح و مطالبه این پرسش ها و با وجود این همه دانشجو و دوره های مدیریت تکنولوژی و سیاست گذاری تکنولوژی، سمینارها و کنفرانس های مدیریت تکنولوژی کسی نسبت به آنها عکس العملی نشان نداده است؟ آیا نباید علت این حادثه را در این بی تفاوتی جستجو کرد؟

به نظر می رسد شکست در فهم این حادثه به مراتب مهم تر از خود آن است و نخست باید فکری به حال آن کرد. هواپیمای ایران ۱۴۰ با سقوطش به ما نشان داد که ما نه او را به درستی فهمیده ایم و نه وضعی که او را ساخته و به کار گرفته است.

چنانچه در اظهارات شرکت هسا (پس از سقوط قبلی) آمده سؤالات مهمی راجع به این فناوری و فرایند توسعه آن وجود دارد اما چرا با گذشت حدود پنج سال از طرح و مطالبه این پرسش ها و با وجود این همه دانشجو و دوره های مدیریت تکنولوژی و سیاست گذاری تکنولوژی، سمینارها و کنفرانس های مدیریت تکنولوژی کسی نسبت به آنها عکس العملی نشان نداده است؟ آیا نباید علت این حادثه را در این بی تفاوتی جستجو کرد؟

در تاریخ علم و اندیشه موارد زیادی سراغ داریم که حوادث ناگواری مانند سقوط هواپیما مبدأ شکل گیری پژوهش های بسیاری شده اند. به امید آنکه این حادثه ناگوار نیز بتواند تلنگری به همایش ها، کلاس ها و مباحثات ما را پیرامون توسعه صنعتی و تکنولوژیک بزند و فضایی برای فهم ساختارها و نهادهایی که همه با هم در حال ساختن و انتقال آنها به آیندگان هستیم فراهم آورد.

شادی روح عزیزانی که در این حادثه جان خود را از دست دادند،‌ صلوات.»

گفتنی است، یک فروند هواپیمای ایران - ۱۴۰ هواپیمایی سپاهان، ۱۹ مردادماه، دقایقی پس از برخاستن از فرودگاه مهرآباد به مقصد طبس دچار سانحه شد و در حوالی فرودگاه مهرآباد سقوط کرد که حدود ۴۰ نفر در این سانحه دلخراش جان یاختند.
منبع: ایسنا