به گرارش مردم سالاری آنلاین،اگر نگاهی به موضوع قیمت گذاری دستوری خودرو در ایران داشته باشیم، خواهیم دید در طول حدود 11 سالی که از ورود به شورای رقابت به قیمت خودرو گذشته است، دو تحریم سخت نیز کشور را فراگرفته است. تحریم های اول که در حدود سال 1390 وضع شد، موجب افزایش نرخ ارز و تورم در کشور گردید. این شرایط قیمت مواد اولیه را افزایش داد و در نتیجه قیمت تمام شده خودرو نیز افزایش پیدا کرد.  

خودروسازان در این بازه زمانی قصد داشتند قیمت خودروها را همزمان با افزایش هزینه های تولید به روز رسانی کنند، اما شورای رقابت با تعیین قیمت های دستوری برای اولین بار جلوی این موضوع ایستاد. ورود شورای رقابت به قیمت گذاری خودرو در خلال سال 1391 هر چند از افزایش قیمت محصولات با توجه به شرایط تحریم و توروم جلوگیری کرد و کاراکتری مردم پست برای این شورا به وجود آورد، اما از طرف دیگر موجب آغاز ضرر و زیان در صنعت خودرو شد.  

به این ترتیب خودروسازان با توجه به این که از تامین سرمایه در گردش مورد نیاز عاجر مانده بودند، رو به گرفتن وام هایی کلان با سود بالا از سیستم بانکی کشور آوردند. همزمان با ادامه تحریم ها و ادامه قیمت گذاری دستوری ضرر و زیان خودروسازان را افزایش یافت و به همین دلیل نتوانستند از پس بازپرداخت اقساط تسهیلات بانکی برآیند. در نتیجه جریمه نیز به این اقساط اضافه شد و مجموع اینها تبدیل شد به زیان انباشته.  

هر چند با اجرایی شدن برجام تا اندازه ای شرایط اقتصادی بهبود یافت و روند ضرردهی خودروسازان کاهشی شد، اما دوباره همزمان با آغاز تحریم های سخت تر در اردیبهشت ماه 1397، دوباره افزایش قیمت ارز و نهاده های تولید و ... موجب تورمی افسارگسیخته در کشور و حوزه تولید شد. اما متاسفانه این بار نیز اشتباه دوران تحریم اول اتفاق افتاد و به جای به روز رسانی قیمت خودروسازان همزمان با تورم، شورای رقابت باز هم با قیمت گذاری دستوری شیب ضرر و زیان خودروسازان را تند تر کرد.  

حالا دو خودروساز بزرگ کشور که باید آنها را لوکومتیو قطار صنایع ایران داست، با هر ترفند و هر استراتژی که به کارگیری می کنند، باز هم از شر زیان انباشته چند ده هزار میلیارد تومانی خلاص نمی شوند. این در حالی است که هنوز هم کارشناسان اقتصادی عقیده دارند قیمت گذاری دستوری نه تنها در بخش خودرو که در حوزه های دیگر نیز اشتباه است و باید اجازه داد کالاها در بازار با قیمت اقتصادی عرضه شوند. بدون شک این عجیب ترین روشی از تولید است که کالایی به پیچیدگی خودرو را یک برند تولید کند و یک نهاد حاکمیتی قیمت آن را مشخص کند!  

قیمت گذاری دستوری خودرو در 11 سال گذشته توسط شورای رقابت نه تنها موجب ایجاد رقابتی در بازار نشده است، بلکه خودروسازان را به دلیل افزایش زیان انباشته و عدم وجود سرمایه کافی تا اندازه ای در مسیر پیشرفت کُند کرده است. زیرا وقتی در یک بنگاه صنعتی منابع تامین مالی کاهش پیدا می کنند، سرمایه گذاری در حوزه های فناوری، توسعه محصول و کیفیت نیز با محدودیت های رو به رو خواهند شد.  

حتی جالب است اگر روند کیفیت محصولات را از زمان حضور شورای رقابت در قیمت گذاری خودرو بررسی کنید، خواهیم دید همزمان با حضور این شورا و افزایش عمق داخلی سازی پلتفرم های مونتاژی صنعت خودرو، کیفیت نیز در دوران تحریم کاهش یافته است. این در شرایطی است که بخش مهمی از کیفیت خودرو نه در پروسه مونتاژ که در حوزه تامین شکل می گیرد.  

شبکه تامین نیز در سال های گذشته تلاش خود را کرده است تا در شرایط سخت اقتصادی و تحریم هایی که تامین مواد اولیه را دشوار کرده است، خطوط تولید خودروسازان را تغذیه کند، اما واقعیت اینجاست که طلب چند ده هزار میلیارد تومانی قطعه سازان از صنعت خودرو موجب می شود قطعه سازان نیز در تهیه مواد اولیه با کیفیت مشکلاتی داشته باشند.  

در واقع قیمت گذاری دستوری به طور کلی بدل به یک گلوگاه برای صنعت خودرو شده است که اجازه عبور مستقیم سرمایه را نمی دهد. بدون شک این به معنی افت کیفیت تولید، کاهش تیراژ، زیان انباشته، عدم توسعه محصول همگام با فناوری های روز و بسیاری از مشکلات دیگر است. تقریبا به جز اعضائ شورای رقابت متخصصی و کارشناسی وجود ندارد که قیمت گذاری دستوری خودرو را تایید کند.