مرکز پژوهشهای مجلس اعلام کرد: با شروع دور دوم تحریمها در سال۱۳۹۷ نحوه قیمت گذاری آثار فراوانی را بر صنعت خودرو ایجاد کرد به نحویکه با وجود ناکارآمدی خودروسازان، تا پایان اسفندماه سال ۱۴۰۱ زیان دو خودروساز مجموعا به بیش از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان رسید.

به گزارش مردم سالاری آنلاین به نقل از تسنیم،مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی با مشارکت اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر اعلام کرد: پس از جهش ارزی سال ۱۳۹۱ و افزایش شدید قیمت خودروها، شورای رقابت وفق ماده (۵۸) قانون اجرای سیاست های کلی اصل (۴۴) قانون اساسی، تدوین دستورالعمل نحوه قیمت گذاری خودروها را برعهده گرفت و از همان ابتدا مناقشات میان خودروسازان و شورای رقابت ایجاد شد و با شروع دور دوم تحریم ها در سال ۱۳۹۷، نحوه قیمت گذاری آثار فراوانی را بر صنعت خودرو ایجاد کرد به نحوی که با وجود مشکلات ناشی از تحریم و ناکارآمدی خودروسازان، تا پایان اسفندماه سال ۱۴۰۱ زیان دو خودروساز بزرگ کشور مجموعاً به بیش از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان رسیده است

هر چند از سال ۱۳۹۷ تاکنون چندین بار مسئولیت قیمت گذاری میان شورای رقابت و سایر نهادها از جمله ستاد تنظیم بازار دست به دست شده، اما این تغییر نهادی نه تنها وضعیت را بهتر نکرده که به بدتر شدن وضعیت نیز منجر شده است. در این گزارش بر اساس آسیب شناسی دستورالعمل های قیمت گذاری که تاکنون مورد استفاده قرار گرفته و با این قید که پیشنهادها به لحاظ امکان اجرایی شدن و با درنظر داشتن ملاحظات اجتماعی و سیاسی قابلیت جاری شدن در نظام تصمیم گیری کشور را داشته باشد، پیشنهاد هایی در غالب کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت ارائه شده است.

بیش از سه دهه از شروع مجدد فعالیت صنعت خودروسازی در ایران، این صنعت از مشکلات ساختاری در سطوح مختلف رنج میبرد؛ به نحویکه این مسائل سبب شده است زیست بوم صنعت خودرو در ایران برای تولید خودروی باکیفیت و با فناوری بالا مهیا نباشد و علاوه بر عقب ماندگی صنعت خودرو در بازارهای جهانی از سایر رقبای خود در عرصه بین الملل، نارضایتی زیادی را در کشور نیز رقم بزند.نوع رابطه دولت و شرکتهای خودروسازی و حاکمیت شرکتی در این بنگاهها یکی از اساسی ترین وجوه ساختاری پیدایش مسائل فراوان در این صنعت است. دولت برخالف آنکه در ظاهر حدود %۶ از سهام ایران خودرو و ۱۷٪ از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما درواقع صاحب اختیار بیش از ۵۰ درصد از سهام هر دو خودروساز از طریق سهام چرخ های (حدود %۲۶ در ایرانخودرو و %۴۲ در سایپا ) و سهام شرکتهای عمومی غیردولتی است و از این طریق اعمال نظر دولت و دخالت در بنگاهها، بی واسطه و به سرعت امکانپذیر است. علاوه بر آن در اختیار داشتن سهام چرخهای توسط خودروسازان اعمال به کاهش سرمایه در گردش و توان مالی هر دو شرکت برای تولید شده که منجر به زیانهای مالی فراوان شده است.

مسئله پراهمیت دیگر این صنعت سیاستهای صنعتی به کار گرفته شده در آن است. طی ۳۰ سال گذشته سیاست‌های صنعتی بخش خودرو دارای ایرادهای راهبردی در طراحی و پیاده سازی این ابزارهای سیاستی بوده است. سیاستهایی ازجمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستورالعمل قیمت‌گذاری و حمایتهای مالی طی این چند دهه به کار گرفته شده، اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه در عملیاتی سازی و عدم بهره مندی از دیگر ابزارهای سیاستی عملاً موجب شده است که حرکت به سمت کاهش عمق داخلی سازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت، بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرصه رقم بزند.

علاوه بر سیاستگذاریهای اشتباه ذکر شده، قیمت گذاری اشتباه ازسوی شورای رقابت و ستاد تنظیم بازار طی یک دهه گذشته ضمن ایجاد زیان های گسترده در شرکتهای خودروسازی، باعث تشدید اختلاف میان قیمت فروش کارخانه و قیمت بازار و ایجاد رانت برای افرادی شده است که میتوانستند از این دو شرکت خودرو خریداری کنند .

یافته های کلیدی برآوردها نشان از اعطای رانت ۸۰ هزار میلیارد تومانی به خریداران خودرو در سال ۱۴۰۰ دارد. مجموع زیان انباشته این دو گروه خودرویی تا پایان سال ۱۴۰۰ به بیش از ۱۱۱ هزار میلیارد رسید. تخمین ها نیز نشان میدهد تا پایان سال ۱۴۰۱ این زیانها از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان نیز عبور کند، البته قابل کتمان نیست که وجود زیان در صنعت خودرو به مواردی ازجمله تحریم و ناکارآمدی مرتبط است و حتی در سال ۱۳۹۶ نیز دو گروه خودرویی مجموعا بیش از ۱۴ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته اند، اما بخش قابل توجهی از رشد زیان انباشته طی پنج سال گذشته (۱۳۹۷ به بعد) به نحوه قیمتگذاری مرتبط بوده است.

درخصوص قیمتگذاری خودرو در کشور، اصلی ترین ایراد وارد بر دستورالعمل قیمتگذاری شورای رقابت این است که خودروهایی که آنالیز قیمت آنها در سال ۱۳۹۱ و بعد از آن انجام شده است، هرگز پس از آن مجددا ازسوی این شورا محاسبه نشده و همان محاسبه به عنوان قیمت پایه در نظر گرفته شده است و صرفا به صورت سالیانه با شاخص تورم تولیدکننده خودرو افزایش داده شده است.

مضافا اینکه این محاسبه براساس معیارهای کیفیت و بهره وری تعدیلی صورت نگرفته است. این در حالی است که ساختار هزینه های خودروسازان پس از ۹ سال دچار تغییر شده است و همچنین شاخص تورم تولیدکننده نیز نمی تواند بازتاب دقیقی از افزایش هزینه های تولیدکنندگان طی این سالها داشته باشد.

همچنین اگر در محاسبه آنالیز هزینه های تمام شده خودروها در سال ۱۳۹۱ به هر دلیلی (در مبنای پذیرفتن سود، هزینه های مالی و ...) اشتباهی صورت گرفته باشد، این اشتباه امتداد پیدا کرده و موجب فاصله گرفتن قیمت اعلامی شورای رقابت از هزینه های واقعی تولیدکننده میشود. علاوه بر آن اساسا امکان ایجاد یک شاخص دقیق برای تورم تولیدکننده که بتواند انعکاس درستی از افزایش هزینه های هر خودرو داشته باشد .پیشنهاد راهکارهای تقنینی

با توجه به موارد فوق پیشنهاد میشود که در شرایط فعلی و در کوتاه مدت علاوه بر انجام اصلاحات دیگر در ساختار حکمرانی شرکتی این صنعت ازجمله واگذاری سهام چرخهای، واگذاری دارایی ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی مرجع قیمت کسب وکار، اصلاح روشهای پیش فروش محصولات و ... ، اقدام به تصحیح دستورالعمل قیمتگذاری با مشخصه های زیر کند:

• قیمت تمام شده براساس تجزیه وتحلیل ( آنالیز ) هزینه به صورت حداقل سالی یکبار با در نظر گرفتن هزینه های تحقیق و توسعه و هزینه های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی و با تأیید حسابرس محاسبه شود.

• میزان سود مانند فعالیتهای مشابه لحاظ شود.

• به روزرسانی قیمت تمام شده در طول سال با استفاده از شاخص "تورم تولیدکننده خودرو" حداکثر هر سه ماه یک بار انجام شود.

• شورای رقابت معیار کیفیت و بهره وری را تغییر دهد و به جای آن از وزارت صنعت درخواست ارائه آیین نامهای برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروسازان نماید و براساس آن آیین نامه معیاری برای تشویق و یا جریمه خودروسازان مشخص کند. در بلندمدت نیز و در دوره ثبات وضعیت بازار صنعت خودرو و اقتصاد، ازآنجاکه مهمترین ابزار یک انحصارگر برای اجحاف در حق سایرین افزایش قیمت از طریق کاهش عرضه و همچنین عدم بهبود کیفیت است، الزم است که شورای رقابت به جای تمرکز بر قیمتگذاری، به تنظیم گری در حوزه عرضه، کیفیت، ایمنی، تغییر مدل و ... اقدام کند.