به گزارش مردم سالاری آنلاین،اين در حالي است كه صنعت خودرو در ايران با تصميمات غير منطقي، مبتني بر سعي و خطا، دخالت هاي غير كارشناسي برخي دستگاه هاي دولتي و در نهايت وجود برخي مديران و تصميم گيران ناكارآمد، همواره در توفان بلايا و گرداب مصيبت هاي گرفتار بوده و تاوان بي مسووليتي «صاحبان تصميم و اراده» را پس داده است. گذشته از اينها خودروساز به عنوان متهم رديف اول مي بايست بابت عقب ماندگي و يا توسعه نيافتگي هاي محصولات خود به همان هايي پاسخ دهد كه سد آهنين در مقابل پيشرفتش بنا نهاده و از تريبون هاي پر طمطراق انگشت اتهام به سويش نشانه مي روند.

در سال هاي اخير تحريم به عنوان اهرم فشار خارجي و قيمت گذاري دستوري خودروهاي ساخت داخل تحت لواي تنظيم بازار به عنوان اهرم فشار داخلي، دست در دست يكديگر خودروسازان وطني را با بزرگ ترين چالش اقتصادي حيات خود مواجه ساخته اند. به طوري كه صورت‌های مالی دو شركت ايران خودرو و سايپا نشان دهنده زیان هاي انباشته اي است كه در تاريخ صنعت خودرو كشور نظيرش مشاهده و يا گزارش نشده است. چنين ضرر و زيان هاي هولناكي نتيجه همان «سرکوب قیمت هاي واقعي و نرخ‌گذاری هاي فرمايشي» است. 

چنانچه به جاي تحميل ده ها و بلكه صدها هزار ميليارد تومان زيان انباشته به شركت هاي ايران خودرو و سايپا، تلاش ها در مسير توسعه و رشد اين صنعت صورت مي گرفت، ما نيز همچون خودروسازان بزرگ جهان مي بايست شاهد حضور خودروسازان كشورمان در عرصه هاي بين المللي بوديم.

به باور كارشناسان ِحوزه خودرو، بخش مهمي از درآمد حاصل از فروش محصول، به هزينه هاي تمام شده اعم از تامين مواد اوليه، تامين قطعات، دستمزدها، حفظ و نگهداري و ارتقاي سطح ماشين آلات خطوط توليد، هزينه هاي جاري و هزاران هزينه ريز و درشت ديگر صرف مي شود و چنانچه سودي از محل فروش محصول باقي بماند، در جهت اهداف توسعه اي و توليد محصولات جديد صرف مي شود. بر اين اساس نقش «قيمت و قيمت گذاري محصول نهايي» به عنوان شاخص تعيين كننده در سود و زيان بسيار ضروري است. 

چنانچه قيمت ها مبتني بر سود باشد، فايده به دست آمده به توليد و توسعه محصولات كنوني و به طراحي مدل هاي جديد و متنوع مي انجامد. ضمن اينكه بازار مكاره دلالان نيز در اين حوزه به افول گراييده و در قيمت ها نيز ثبات و بهبود به وجود خواهد آمد. در حالي كه تصميمات غلط و تكراري، موجب به يغما رفتن دسترنج ميليون ها سهامدار و هزاران كارگر و عوامل توليد خودرو در كشور و سرازير شدن آن به حساب بانكي سودجويان شده است.

 هنگامي كه خودروساز با قیمت فرمايشي، بدون حاشيه سود و حتي با ضرر، محصولش را می فروشد، در واقع از نقدينگي خود مي كاهد. با ادامه اين روند، خودروساز هر روز بيشتر در باتلاق بدهي ها و ضرر فرو رفته و از ديگر سو خطوط توليد قطعه ساز را نيز متوقف مي سازد. قطعه ساز هم به دليل عدم دريافت مطالبات خود از خودروساز، در تامین مواد اولیه و پرداخت هزينه ها به بن بست می خورد و ادامه اين چرخه معيوب نتيجه اي جز توقف و فرسودگي نخواهد داشت. 

بررسي ها نشان مي دهد، پافشاري دستگاه هاي ذيربط در اجراي سياست هاي قيمت گذاري نه تنها تا كنون به مصرف كننده واقعي كمكي نكرد، بلكه فروش خودرو در بورس كالا كه به مثابه نقطه اميدي نظر خريدار و فروشنده را به خود جلب كرده و راه هاي جديد دادوستد را نيز تا حد قابل قبولي گشوده بود، بي هيچ منطقي به تعطيلي كشاند. اين همان آزمون و خطا و دور باطلي است كه سال ها اين صنعت «سيلي خورده» را به كام نابودي فرو برده و تا زماني كه اراده اي بر تغيير و رها سازي آن از قيد و بندهاي ويرانگر دستوري نباشد، نمي توان نقطه پاياني بر اين ساز ناكوك گذاشت!

مگر مي توان با وجود سرپنجه هاي قدرتمند تحريم خارجي و موانع به مراتب سخت تر داخلي تحت عنوان «قيمت گذاري دستوري» در كنار بازاري كه توليد كننده اش با دغدغه هايي مانند تورم افسار گسيخته، تامين ارز، گراني مواد اوليه، كمبود قطعات الكترونيكي، بهاي روزافزون قطعات، افزايش دستمزدها و صدها هزار ميليارد زيان انباشته دست به گريبان است، به سر منزل مقصود رسيد! ضمن اينكه به معضلات ياد شده، طرح واردات خودروهاي دست دوم خارجي را هم بيفزاييد تا آنگاه به يك تجزيه و تحليل منصفانه دست يابيد.

 

حال اين پرسش مطرح مي شود كه آيا مصيبت هاي وارده به تنهايي براي تضعيف و زمين گير كردن صنعت خودرو يك كشور كافي نيست؟! 

اكنون تنها راه نجات و برونرفت خودروسازان از ورشكستگي و زیاندهی، آزادسازی قیمت ها و ارزش گذاري محصول توسط بازار است. بازار نيز با توجه به عرضه و تقاضا و سياست هاي اقتصادي كشور، قيمت محصول را تعيين مي كند؛ همان گونه كه در بورس كالا نيز قيمت گذاري به طور مستقيم از سوي فروشنده و خريدار شكل مي گيرد. 

 

سعيد اميريان