دبیرکل انجمن کشتیرانی با بیان اینکه دولت برای توسعه بندر چابهار باید مشوق‌هایی برای جذب سرمایه‌گذار و توجیه پذیر شدن حمل و نقل در این بندر به اجرا برساند، گفت: اپراتور هندی در چابهار آن میزان سرمایه‌گذاری لازم را که در قرارداد تعهد کرده بود، انجام نداده و محتملا با ایران بازی کرده‌است. بدبینانه‌ترین حالت این است که طرف مقابل عامدانه این کار را کرده‌است زیرا توان و فرصت توسعه چابهار را در برابر سرمایه‌گذاری که در پاکستان از طرف چینی‌ها در برنامه بوده را ناچیز یا نامتوازن دانسته و خوشبینانه اینکه توانمندی لازم برای اعمال سرمایه‌گذاری را در بندر چابهار نداشته‌است.
به گزارش مردم سالاری آنلاین، مسعود پل مه درباره پیوستن ازبکستان به توافقنامه چابهار و مزایای عضویت آن برای ایران و بندر چابهار اظهار داشت: در موضوع پیوستن ازبکستان به توافقنامه چابهار در ابتدا باید به موقعیت جغرافیایی ازبکستان توجه داشته باشیم که در آسیای میانه واقع شده و محصور در بین چند کشور است و در نتیجه ارتباط دریایی به مفهوم اینکه بتواند، تجارت آزاد خود را مدیریت کند، ندارد. به طور قطع به سرزمین ثالث که دسترسی به آبهای آزاد داشته باشد، نیاز دارد و بهترین کشور می‌تواند جمهوری اسلامی ایران باشد تا امکانات بندری و لجستیکی ما که به صورت بالفعل داریم بهره مند شوند.
وی ادامه داد: از سوی دیگر می بینیم این کشور واردات و صادرات قابل توجهی در قالب پنبه، آلومینیوم و برخی از مشتقات معدنی و غلات دارد. در نتیجه برای مدیریت تجارت خارجی خود نیازمند به بهره‌مندی از کشورهای اطراف برای دسترسی به آب های آزاد است و شرایط سوق‌الجیشی و لجستیکی که جمهوری اسلامی ایران دارد باعث می‌شود که بر روی توانمندی‌های ایران و امکانات بندری ایران سرمایه‌گذاری لازم را انجام دهند تا از این بستر بتواند اقتصاد خود را تقویت کند. ازبکستان نیازمند به امکانات بندری است و ضرورت دارد در این بندر سرمایه‌گذاری کند، اقدام خوبی است و موید فعالیت‌های آتی این بندر باشد.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران تاکید کرد: در تفاهمنامه اقتصادی که معطوف به توسعه بندر چابهار تاثیر مثبتی هم خواهد داشت. اما باید توجه داشته باشیم که پیوستن ازبکستان به توافقنامه توسعه چابهار نیازمند بستری است که این بستر باید، ابتدا کشورمان توسط خودِ ما شکل بگیرد و در واقع نباید صرفا به کشورهایی اتکا داشته باشیم تا بیایند و با سرمایه‌گذاری آنها توانمندی بندری و حمل و نقل دریایی ایران افزایش پیدا کند.
پل مه افزود: نقاط ضعف و قوت بسیار زیادی در چابهار وجود دارد. ما این موضوع و نقاط را در دو نوبت در سال جاری به وزارت راه و شهرسازی به طور مستقیم به عنوان متولی در حوزه حمل و نقل و نیز به تمام ذی نفعان مرتبط در دولت منعکس کردیم اما فارغ از اینکه یک مقام مسئول از ما سوال کند که این مواردی را که به عنوان نقاط ضعف و قوت مطرح می‌کنید و عواملی را که موجب توسعه می‌دانید را بر پایه چه استدلال و منطقی مطرح می‌کنید؟ این نشان دهنده انفعال دولت برای توسعه چابهار است.
وی گفت: در حال حاضر با اقدامات سازمان بنادر ، بندر چابهار آمادگی لازم برای سرویس‌دهی با تمام تناژ تعریف شده را دارد اماباید توجه داشته باشیم این همه نیازمندی توسعه چابهار و زیرساخت نخواهد بود. یکی از نقاط ضعفی که باعث شده نتوانیم از بندر چابهار استفاده لازم را ببریم نبود زیرساخت‌های ریلی و راه آهن است. ٢٠ سال است که مدعی فعالیت های زیربنائی در چابهار به عنوان پاشنه آشیل لجستیک کشور و تنها بندر اقیانوسی کشور هستیم اما هنوز نتوانستم چابهار را در دو دهه گذشته به شبکه ریلی متصل کنیم تا توجیه حمل و نقلی برای چابهار به وجود بیاورد.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران ادامه داد:از سوی دیگر برای مالکان کامیون به صرفه نیست که یکسر بار به چابهار تردد داشته باشند و در نهایت از ۵٠ درصد ظرفیت کسب درآمدی خودشان استفاده کنند، علاوه بر این موضوع، با مباحثی مواجه هستیم که باعث شدند چابهار در شرایط موجود توانمندی لازم را برای اینکه بتواند ظرفیت حداقلی خود را به یک نقطه مطلوب برساند، ندارد و آن هم ارتباط دریایی است. امروز صاحب کالا با این مواجه است که مالکین کشتی‌ها تمایلی به افزایش فعالیت در این بندر را ندارند و همچنین کشتی هم با این مواجه هستند که صاحب کالا، بار خود را به این بندر نمی‌آورد پس توجیهی برای سرمایه گذاری در این بندر نمی‌بینید و در نتیجه بندر هم با فعالیت‌های جزیی باری و کشتی مواجه می‌شود و انگیزه خود را برای توسعه زیرساختی در این بندر را از دست می‌دهد. در عین حال با درایت مجموعه معزز کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران شاهد افزایش تردد کشتی‌ها به و از چابهار هستیم ولی اعتقاد داریم این اتفاق اگر در قالب رقابت و توسعه قرار نگیرد محتمل است نتیجه‌ی قابل توجهی در پی نداشته باشد.
پل مه تاکید کرد: به پارامترهای ایجاد تمایل و تقاضا و ایجاد انگیزه در این بندر نیاز داریم که متاسفانه هیچ یک از دست اندرکاران دولتی مسئول به استثناء سازمان بنادر تا به این امروز از خودشان اراده و برنامه‌ای برای ایجاد انگیزه به وجود نیاوردنده اند تا سرمایه‌گذار بخش خصوصی رغبت به حضور در بندر چابهار داشته باشد.
وی گفت: سرمایه گذار وقتی دو بندر چابهار و بندر عباس را مقایسه می‌کند، با این نتیجه می‌رسد که از تهران تا بندر عباس روزانه ده‌ها پرواز وجود دارد اما این امکان برای بندر چابهار نیست و امکانات چابهار بسیار ضعیف‌تر از سایر شهرهای بندری است و صدها دلیل رفاهی، اجتماعی و اقتصادی باعث می‌شود که افراد و سرمایه‌گذاران به سمت چابهار نروند. برای چابهار باید به سمت معادله برد-برد برویم که دولت برای حضور فعالان اقتصادی در این بندر انگیزه ایجاد کند و به همان تناسب هم بُرد خود از رونق این بندر را داشته باشد.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره تعیین تکلیف قرارداد 10 ساله با اپراتور هندی در بندر چابهار گفت: واقعیت مطلب این است که اپراتور هندی در چابهار آن میزان سرمایه‌گذاری لازم را که در قرارداد تعهد کرده بود، انجام نداده و محتملا با ایران بازی کرده‌است. بدبینانه‌ترین حالت این است که طرف مقابل عامدانه این کار را کرده‌است زیرا توان و فرصت توسعه چابهار را در برابر سرمایه‌گذاری که در پاکستان از طرف چینی‌ها در برنامه بوده است را ناچیز یا نامتوازن دانسته است و خوشبینانه این است که توانمندی لازم برای اعمال سرمایه‌گذاری را در بندر چابهار نداشته‌است.
وی درباره ادعای مسئولان مبنی بر اینکه بندر چابهار مشکل زیرساختی ندارد و مشکل بازارسازی و بازاریابی با دربازارهای بین‌المللی است، اظهار داشت: من هم اذعان دارم که در بخش بندری، زیرساخت‌های موجود تقریبا در حد فعالیت مطلوب است و هیچ نقصی در بخش بندری نداریم که مانع بر فعالیت های لجستیکی در یک بندر شود و خوشبختانه با همین امکانات موجود با مدیریت و کارآمدی پیمانکار ایرانی بندر چابهار شاهد افزایش فعالیت بندری طی 6 ماه گذشته بوده‌ایم هرچند اعتقاد دارم این میزان افزایش تحقق یافته ناچیز و اندک است ولی نشان از اراده متعالی فعالیتی داشته و قابل تقدیر است.
پل مه ادامه داد: اما عقب‌تر که می‌آییم می‌بینیم که در بخش زیرساخت‌های ریلی ، فرودگاهی و زیرساخت‌های شهری ضعف‌های زیادی وجود دارد و راه‌های مواصلاتی ترانزیتی در این منطقه وجود ندارد و کامیون‌ها در تردد به چابهار باید پیمایش بسیار زیادی انجام دهد تا به کانون بار برسند و آن هم اگر باری در این کانون بار وجود داشته باشد امکان انتقال بار را خواهد داشت که این تمام این موضوعات موانع و نقص محسوب می‌شوند.
وی افزود: صاحب بار می‌بیند که همین امروز در بندر عباس می‌تواند فعالیت‌های خود را بدون مشکل یا با کمترین مشکل انجام دهد و در این شرایط فعالیت در چابهار چه مابه‌‌ازایی می‌تواند برای این سرمایه گذار داشته باشد که توجیه پذیر باشد به جای بندر عباس و بندر امام ، فعالیت با معذوریت در بندر چابهار را انتخاب کند که وزارت راه در پاسخ به این سوال عنوان کرد که «نمی‌شود و ما نمی‌توانیم» بنابراین اگر پاسخ این است چه نیازی به بررسی نقاط ضعف و قوت بندر چابهار وجود دارد ؟ موضوع ما این است که برای توسعه و رونق بندر چابهار باید اقداماتی انجام شود که تردد بار برای صاحب کالا و مالک کامیون توجیه عقلی و اقتصادی داشته باشد و گرنه هزینه‌های چند صد میلیارد تومانی در بندر چابهار هیچ توجیهی برای فعالان اقتصادی ندارد و نخواهد داشت.
دبیر انجمن کشتیرانی با تاکید بر اینکه بخشی از بدنه دولت باید درآمد خود در چابهار را با رویکرد توسعه و گشایش تعدیل کند، گفت: برای مثال سازمان تامین اجتماعی باید برای ۵ سال بابت بیمه نیروی کار جدید در بندر چابهار هزینه‌ای دریافت نکند تا اشتغالزایی ایجاد شود و سازمان مالیاتی معافیت‌های مالیاتی در نظر بگیرد و اگر این تصمیمات اتخاذ شود این منطقه برای ورود سرمایه گذار توجیه پذیر خواهد بود
دریافت صفحه با کد QR