او افزود: با این روند وزن تکنیکی، مهندسی و طراحی در شرکت های زنجیره تامین کمتر شد و این شرکت ها بیشتر به سمت بازرگانی و برنامه ریزی برای سیستمی کردن خرید و سفارش قطعات حرکت کرده و کمتر به مباحث مهندسی و طراحی برای ساخت و تامین قطعات توجه کردند. تغییر اخیر مدیریتی ساپکو می تواند گامی در مسیر چابك سازی و ارتقای كیفیت قطعات و به نفع قطعه سازان كشور بوده و زمینه فساد در زنجیره تامین قطعات را از بین ببرد.
مدنی با بیان این که در طول چند دهه گذشته فاز مهندسی شرکت های بزرگ زنجیره تامین ضعیف تر شده و این شرکت ها در بخش سفارشات خرید رشد بیشتری کردند، افزود: اکنون اغلب قطعه سازان کوچک در هم ادغام شده یا زیر نظر قطعه سازان بزرگتر فعالیت کرده و بخش عمده ای از بازار تامین قطعات خودرو را پوشش می دهند. شرکت های قطعه سازی بخش خصوصی حتی در فازهای مهندسی خوب کار کرده و زیر مجموعه های دانش بینان بسیار خوبی دارند.
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به این که اکنون فعالیت های اجرایی تامین قطعات دو خودروساز بزرگ کشور توسط شرکت های زنجیره تامین انجام می شود و این شرکت ها در بخش نظارت بر کیفیت ، انعقاد قراردادها ، زمان ارسال قطعه و ... تجربه طولانی دارند و با توجه به فضای رقابتی که بین قطعه سازان ایجاد می کنند در بخش تامین عملکرد نسبتا خوبی دارند، افزود: این در حالی است که خودروسازان به دلیل مشغله بالا امکان رصد این موارد را ندارند و ممکن است در صورت خرید مستقیم از قطعه ساز قطعات را با قیمت بالاتر و کیفیت کمتر خریداری کنند. بر این اساس نباید خودروسازان خود را به طور مستقیم در این موضوع دخیل کند بلکه باید زنجیره تامین زیر نظر دو خودرو سازان وجود داشته باشد اما زنجیره تامین خودروسازان در بخش طراحی و مهندسی ضعیف شده و اکنون بیشتر نقش بازرگانی و تامین کننده را دارد.
مدنی، با بیان این که به دلیل این که خودروسازان بخش های مهندسی قوی دارند می توانند بر توسعه فعالیت ها در بخش های طراحی و مهندسی این شرکت های زنجیره تامین نیز نظارت کنند، افزود: به طور مثال شرکت های قطعه ساز در برخی موارد می گویند که قادر هستند تا برخی قطعات مورد نیاز خودروسازان را با مواد اولیه ای که دارای وزن کمتر و قیمت تمام شده پایین تری است، ارایه دهند و شرکت های تامین این پیشنهادات را به شرکت خودروساز ارایه داده و خودروساز با بررسی آن نسبت به تایید تامین این قطعات اقدام کرده و موجب کاهش هزینه تمام شده تولید می شود. او افزود: با حذف شرکت های زنجیره تامین اجرایی شدن مستقیم چنین پیشنهاداتی توسط خودروسازان وانجام فعالیت هایی مانند شناسایی قطعه، مذاکره برای عقد قرارداد، نحوه تامین، ارسال و... نیز بر عهده خودروساز خواهد بود و شرکت های خودروسازی را از کارکرد اصلی خود دور می کند.
این کارشناس صنعت خودرو، افزود: بر این اساس باید این وظیفه بر عهده شرکت های قدرتمند زنجیره تامین باشد که علاوه بر عملکرد خوب در بخش های بازرگانی و خرید در زمینه مهندسی و طراحی تولید و قطعات نیز فعالیت کنند چرا که خودروسازباید بیشتر در بخش طراحی و مهندسی پلت فرم ها و محصولات جدید سرمایه گذاری و تمرکز کرده و متناسب با نیاز این خودروها،سفارش طراحی و مهندسی قطعات مورد نیاز را با شرایط رقابتی به قطعه سازان بدهند.
مدنی با اشاره به رویه نادرست کنونی تامین قطعات توسط شرکت های بزرگ این زنجیره، گفت: باید مجموع فعالیت های طراحی و تامین قطعات ایران خودرو و سایپا بدون وجود شرکت های واسط و به طور مستقیم در ارتباط با شرکت های بزرگ زنجیره تامین اجرایی شود تا ضمن کاهش هزینه تمام شده تامین، نظارت بر قیمت و کیفیت قطعات نیز بهبود یابد. او افزود: گرچه معتقدم وجود شرکت های رگولاتور بین قطعه ساز اصلی و خودروساز لازم است اما اکنون ساپکو یا سازه گستر برای تامین قطعات مورد نیاز خودروسازان با شرکت های تجاری داخلی یا خارجی قرارداد بسته و برخی قطعات مورد نیاز ایران خودرو و سایپا را به این شیوه تامین کنند که می توان با حذف این شرکت های تجاری واسط به خصوص شرکت های واسط داخلی علاوه بر کاهش هزینه تمام شده تامین و حذف برخی مفاسد، زمینه بهبود کیفیت قطعات و در نهایت محصولات تولیدی را فراهم کرد.
مدنی با بیان این که تجربه سال های گذشته نشان داده است این که قطعه ساز بخواهد به طور مستقیم قطعات مورد نیاز را در اختیار شرکت های خودروسازی قرار دهد، نتیجه چندان خوبی را به دنبال نخواهد داشت، افزود: تجربه حضورم در شرکت سازه گستر سایپا نیز بیانگر این واقعیت است چرا که در آن زمان قطعاتی که از طریق سازه گستر از قطعه سازان می خریدیم به دلیل قدرت چانه زنی بالاتر این شرکت و وجو رقبای قطعه ساز در بازار با قیمت تمام شده کمتر تامین می شد و به دلیل نوع فعالیت، قطعه سازان فرصت کمتری برای چانه زنی داشتند اما متاسفانه اکنون ساپکو و سازه گستر در بخش بازرگانی به اندازه کافی رشد کرده و گرچه قدرت چانه زنی بالایی در این بخش دارند اما فعالیت آنها در زمینه مهندسی و طراحی و تحقیق و توسعه قطعات بسیار کند بوده است.
مدیر عامل پیشین سایپا با اشاره به تجربه و بنچ مارك خودروسازان بزرگ دنیا در زنجیره مهندسی، طراحی و تامین قطعات مورد نیاز محصولاتشان، گفت: در دنیا زنجیره تامین قطعات سیستم بسیار پیشرفته ای داشته و این شرکت ها نیازی به شرکت های رگولاتوری واسط ندارند. در واقع این شرکت ها فاز مهندسی را رد کرده و سیستم مدیریتی حاکم است گرچه ممکن است شرکت های بزرگ خودروسازی دنیا با انعقاد قرادادهای supply change manager در هماهنگی با قطعه ساز به طور مستقیم برخی قطعات را تامین کنند اما در مورد شرکت های داخلی می توانیم برخی شرکت های واسط تجاری که منشاء فساد هستند را از زنجیره تامین حذف کنیم، شرکت هایی که قطعات درجه دو و سه یا چینی بی کیفیت را وارد کرده و به شرکت های بزرگ تامین خودروسازان می فروشند.
او با بیان این که تعداد شرکت های واسط تجاری بین سازه گستر و ساپکو مشخص نیست، افزود: اگر این حجم طی سال های اخیر زیاد شده باشد می توان این شرکت ها را حذف کرد تا شرکت های زنجیره تامین به طور مستقیم با قطعه سازان کار کرده و نقش اصلی خود درفرآیند بازرگانی و طراحی و مهندسی قطعات را بر عهده گیرند. واقعیت آن است که طی سال های متمادی ساپکو و سازه گستر به عنوان شرکت های بزرگ زنجیره تامین ایران خودرو و سایپا از رسالت و ماموریت اصلی خود در زمینه مهندسی و طراحی قطعات دور و تبدیل به مركز و هلدینگ های بازرگانی قطعه شده اند.
مدنی در مورد تغییرات مدیریتی در شرکت ساپکو، افزود: در چنین شرایطی به نظر می رسد تغییر و تحولات مدیریتی و نگرش و رویکرد ساپکو، گامی در جهت بازگشت این شرکت به فلسفه اصلی شکل گیری آن است و در گام بعدی نیز می توان با انجام جراحی بزرگ ترو انحلال ساپكو فعالیت های طراحی و تامین قطعات ایران خودرو را بدون واسطه و به طور مستقیم از زنجیره تامین قطعه سازان انجام داد اما اکنون شرایط حذف کامل شرکت های زنجیره تامین فراهم نیست.