به گزارش مردم سالاری آنلاین،موضوع قیمت گذاری خودرو در ایران به جای این که یک بحث صنعتی و علمی باشد، به دلیل ناکارآمدی تصمیم گیران در این حوزه بدل به یک چالش ملی و مطالبه ای شده که یک سر آن مصرف کنندگان هستند و یک طرف دیگر تولید کنندگان. البته در وسط ماجرا نیز دلال های همیشه خوشحال حضور دارند.
در حقیقت موضوع قیمت گذاری خودرو که در همه جای جهان توسط سازنده انجام می شود، در ایران توسط انواع نهادها و سازمان های مختلف مورد دخالت قرار می یگرد. جالب آن که 5 دولت از زمان اجرای قیمت دستوری قیمت خودرو تا به امروز به پاستور آمده اند، اما هنوز نتوانسته اند از 7 خوان قیمت گذاری عبور کنند.
شورای رقابت که سال ها معتقد بود به دلیل انحصار در صنعت خودرو موظف به تعیین قیمت خودروهای داخلی است، این روند غلط و غیر علمی را حتی در سال هایی که تحریم وجود نداشت نیز ادامه داد. تاثیر این شورا در صنعت خودرو که به رغم نام اش هیچ گاه رقابت ایجاد نکرد، هزاران میلیاد تومان زیان انباشته است و حالا نوبت به سازمان حمایت از حقوق مصرف کنندگان و تولید کنندگان رسیده است.
متاسفانه مسئولین امر تصور می کنند با تعویض نام یک خیابان، سطح آن خیابان هم هموار می شود! این در حالی است که مشکل صنعت خودرو در حوزه قیمت گذاری نام قیمت گذار نیست، بلکه روش اشتباه قیمت گذاری در جایی بیرون از کارخانه است. آنچه که امروز در حوزه قیمت گذاری خودرو در کشور رخ می دهد، تقریبا هیچ نمونه دیگری در جهان ندارد.
کافی است نگاهی به بخش خودروهای تجاری و موضوع قیمت گذاری در این حوزه بیندازید. امروز بسیاری از تجاری سازان کشور توانسته اند از تحریم ها عبور کنند و محصولات مختلفی را به تولید برسانند. از آنجایی که قیمت گذاری محصولات تجاری توسط سازنده انجام می شود، تولیدکنندگان این بخش توانسته اند علاوه بر جبران زیان انباشته در سال های تحریم، حتی به سمت سود دهی و توسعه محصول حرکت کنند. ضمن این که در این بخش از بازار رقابت مناسبی بین تولید کنندگان ایجا شده است که ناشی از توان سرمایه گذاری و افزایش کیفیت در محصولات است. روندی که که در بخش خودروهای سواری به دلیل قیمت ناعادلانه توان شکل گیری ندارد.
در حالی که دو خودروساز بزرگ کشور به دلیل نرخ های دستوری هر سال به زیان انباشته آنها اضافه می شود و هم زمان با افزایش تولید در حقیقت افزایش ضرر را تجربه می کنند، سوال مهم از مسئولین امر در این حوزه شاید این باشد که چگونه ممکن است یک بنگاه تولیدی- صنعتی باسهام داران عام کالایی را تولید کند که قیمت آن را یک نهاد دیگر مشخص کند؟
در شرایطی که کارشناسان اقتصادی و صنعتی کشور در طول سال هایی که قیمت گذاری دستوری خودرو تن این صنعت را خراش می دهد، همواره نسبت به تبعات منفی این موضوع هشدار داده اند، اما کجاست گوش شنوا و چشم بینایی که یک بار برای همیشه با روش علمی پرونده قیمت گذاری خودرو را ببندد؟
دخلی که با خرج نمی خواند
اگر قرار باشد با جزئیت بیشتر به روند افزایش هزینه های تولید در کشور نگاه کنیم، باید سری به قیمت نهاده های تولید در سال های غیر تحریمی همچون سال 96 و مقایسه با 3 ماهه اول سال 1401 بیندازیم. به طور مثال در سال 96 قیمت هر کیلو آلومینیوم 79 هزار37 ریال بوده است. در حالی که قیمت همین فلز در سال جاری به قیمت 734 هزارو 488 ریال می رسد. به عبارتی قیمت این ماده تا حدود 9 برابر افزایش را نشان می دهد. قیمت مواد پلیمری نیز در این زمان از 42 هزارو 594 تومان به قیمت 443هزارو 027 رسیده است که این ماده نیز افزایشی تا 10 برابر دارد.
البته این همه ماجرا نیست زیرا افزایش نرخ انرژی، حقوق دستمزد، هزینه های حمل و نقل، هزینه های گمرکی و پولی و چندین و چند مورد دیگر را نیز اگر کنار هم قرار بدهیم، خواهیم دید وقتی خودروسازان می گویند، تولید بعضی از محصولات همراه با ضرر است، بی حساب سخن نگفته اند.
هر چند متاسفانه اظهار نظر های غیر کارشناسی بعضی مسئولین و به خصوص نمایندگان مجلس و صاحبان تریبون در سال های اخیر باعث شده، افکار عمومی نسبت به صنعت خودرو نگاه مثبتی نداشته باشند، اما فراموش نکنید حتی یکی از خودروسازان اروپایی نیز نمی تواند در شرایط تحریم، تورم و قیمت دستوری به کیفیت، توسعه محصول، کاهش هزینه تمام شده، استفاده از فناوری های مدرن و ... فکر کند.
صنعت خودرو در روسیه که سابقه دهه ها سال بیش از ایران دارد، تنها در کمتر از یک ماه بعد از وضع تحریم های جهانی به گِل نشسته است. در حالی که خودروسازان ایرانی در تمام دوران تحریم هم چراغ تولید را خاموش نکرده اند. اما امروز صنعت خودرو دیگر توان تولید با ضرر را ندارد. شاید وقت ان رسیده که دولت و وزارت صمت برای یک بار که شده قیمت خودرو را واقعی کنند. ان وقت است که می توان توان صنعت خودرو کشور را مورد نقد قرار داد. از صنعتی که ضرر می دهد نمی توان انتظار معجزه داشت.
دریافت صفحه با کد QR