حمل‌ونقل عمومی در همه کشورها از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است و جزء بخش‌های زیربنایی اقتصاد محسوب می‌شود به‌طوری که برخی از متخصصان معتقدند حمل‌ونقل قلب جریان توسعه بوده و بین کارآیی در بخش حمل‌ونقل و کارآیی عمومی اقتصاد و رشد اقتصادی، رابطه‌ای مستقیم وجود دارد.

حمل‌ونقل عمومی در همه کشورها از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است و جزء بخش‌های زیربنایی اقتصاد محسوب می‌شود به‌طوری که برخی از متخصصان معتقدند حمل‌ونقل قلب جریان توسعه بوده و بین کارآیی در بخش حمل‌ونقل و کارآیی عمومی اقتصاد و رشد اقتصادی، رابطه‌ای مستقیم وجود دارد.
به گزارش ایسنا، روزنامه «فرهیختگان» در ادامه نوشت: درواقع امروزه یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی کشورها میزان پیشرفت آنها در حوزه حمل‌ونقل است. از سوی دیگر رابطه نزدیکی بین حجم حمل‌ونقل و سطح فعالیت اقتصادی در یک کشور وجود دارد اما به علت اینکه تاکنون نگاه جامعی به این امر نشده در اغلب مواقع سرمایه‌گذاری‌ها از بین رفته است. این درحالی است که سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های این حوزه می‌تواند علاوه‌بر سودآوری بالا موجب توسعه اقتصادی در کشور نیز شود.
بررسی‌ها از آمارهای «سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور» نشان می‌دهد در ۱۰ سال اخیر (تا قبل از شیوع ویروس کرونا) تعداد مسافرانی که برای تردد خود از وسایل حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند کاهش قابل‌توجهی داشته؛ به‌طوری که حجم مسافران در سال ۸۸ حدود ۳۲۲ میلیون و ۸۰۰ هزار نفر بوده که در مقایسه با حجم ترددهای ۲۰ ساله در بالاترین میزان خود جای گرفته بود اما این تعداد با افت ۳۳ درصدی در سال ۹۸ به ۲۱۶ میلیون و ۵۰۰ نفر رسیده است. افت این آمار در دوران کرونا به بیش از ۶۰ درصد رسیده که با توجه به محدودیت‌های سفر، امری طبیعی محسوب می‌شود. اما نکته جالب توجه این است که حتی با آزادسازی قیمت‌ها در سال ۱۳۸۹ نیز حمل‌ونقل عمومی برای مردم جذاب نشده است. به نظر می‌رسد کم‌توجهی دولت‌ها به حمل‌ونقل عمومی و فرسودگی ناوگان در کنار فقر فزاینده مالکان حمل‌ونقل عمومی می‌تواند تیر خلاص را به این بخش بزند؛ چراکه آمارهای سال ۹۹ نشان می‌دهد از حدود ۶۷ هزار دستگاه خودروی حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری(اتوبوس، مینی‌بوس و سواری) بیش از ۲۰ درصد آنها یعنی معادل ۱۴ هزار و ۶۴۰ دستگاه عمری بالای ۲۰ سال داشته و همچنین با خودروهایی مواجه هستیم که بیش از ۵۰ سال (نیم قرن) سن داشته و در حوزه حمل‌ونقل همچنان به جابه‌جایی مسافر می‌پردازند.
کاهش ۳۰ تا ۶۰ درصدی سفر با حمل‌ونقل عمومی
براساس آمارهای سازمان راهداری کشور، میزان جابه‌جایی مسافر با حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری ایران در ۱۰ سال اخیر کاهش بسیار چشمگیری داشته است، به‌طوری که قبل از شیوع ویروس کرونا حجم مسافرانی که از حمل‌ونقل عمومی برای جابه‌جایی استفاده می‌کردند طی سال‌های ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۸ کاهش ۳۳ درصدی داشته است. طبق این آمارها، در سال ۱۳۸۸ مسافران جابه‌جا شده با حمل‌ونقل عمومی حدود ۳۲۲ میلیون و ۸۰۰ هزار نفر بوده اما این تعداد تا قبل از شیوع کرونا و طی سال ۱۳۹۸ به ۲۱۶ میلیون و ۵۰۰ هزار نفر رسیده است. همچنین در شرایط کرونایی نیز، این رقم با کاهش ۶۱ درصدی نسبت به سال ۸۸ مواجه بوده و کل مسافران جابه‌جا شده با حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری طی سال ۱۳۹۹ به حدود ۱۲۴ میلیون و ۷۰۰ نفر رسیده است. این آمار نشان می‌دهد حجم مسافرانی که از وسایل حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند به میزان قابل‌توجهی کاهش داشته است. این امر درحالی رخ داده که قیمت حامل انرژی در سال ۱۳۸۹ آزاد شده بود که همین امر می‌توانست موجب افزایش سفرها با حمل‌ونقل عمومی باشد، اما آمارها حکایت از آن دارد که این اتفاق رخ نداده است. حال باید دید که آیا علت این عدم استقبال از حمل‌ونقل عمومی، سیاستگذاری‌های نادرست است یا مشکلات زیرساختی؟ بسیاری از کارشناسان اقتصادی با عینک قیمتی به این موضوع نگاه می‌کنند و قیمت ارزان انرژی را یکی از اصلی‌ترین دلایل در عدم تمایل ایرانی ها به حمل‌ونقل می‌دانند؛ اما آن‌طور که آمارها نشان می‌دهد حتی در سال ۱۳۸۹ و ۱۳۹۰ نیز که قیمت انرژی در ایران آزاد شده و به بالاترین نرخ منطقه‌ای رسیده بود، اما طی سال ۱۳۸۹ تعداد مسافران حمل‌ونقل عمومی نسبت به سال ۱۳۸۸ کاهش ۱۷ میلیون نفری و در سال ۱۳۹۰ نیز کاهش ۲۳ میلیون نفری داشته است. این اعداد حکایت از آن دارد که دولت‌ها نباید موضوع را صرفا قیمتی دیده و باید در زمان اصلاح قیمتی، از گزینه‌های غیرقیمتی هم استفاده کنند. البته این موضوع یعنی گزینه‌های غیرقیمتی در قانون هدفمندی نیز پیش‌بینی شده و قرار بود بخشی از منابع حاصل از آزادسازی قیمت حامل‌های انرژی صرف توسعه و گسترش حمل‌ونقل عمومی شود اما این اتفاق هیچ وقت رخ نداد.
خودروهایی با ۵۰ سال عمر
زمانی که با آزادسازی قیمت انرژی سیاستگذار به اهداف اولیه نمی‌رسد باید این سوال را پرسید که آیا عوامل دیگری نیز در عدم اصابت سیاست‌ها به اهداف اولیه وجود دارد یا خیر. آمارها نشان می‌دهد حمل‌ونقل عمومی ایران فرسوده و ناکارآمد شده و شاید همین شرایط موجب شده مسافران از سفر با چنین شرایطی رضایت نداشته و ترجیح دهند با خودروی شخصی خود سفر کنند. در همین خصوص، طبق آمارهای سازمان راهداری کشور از ۶۶ هزار و ۸۵۲ وسیله نقلیه عمومی فعال کمتر از یک درصد(تنها ۰.۶ درصد) یعنی ۴۱۸ دستگاه از آنها عمرشان زیر یک سال است. ۸ هزار و ۹۶ دستگاه از کل وسایل نقیله عمومی فعال که معادل ۱۲.۱درصد می‌شود عمری بین یک تا ۵ سال دارند. همچنین آمارهای سازمان راهداری نشان می‌دهد ۸ هزار و ۹۸۳ خودروی فعال در حمل‌ونقل عمومی عمری بالای ۳۰ سال دارند که از این رقم تعداد ۲۳ خودروی مینی‌بوس بیش از نیم قرن از عمرشان می‌گذرد. در صورتی که عمر مفید اتوبوس‌ها حدود ۱۱ سال درنظر گرفته شده اما ۳ هزار و ۴۹۷ اتوبوس عمری بین ۱۱ تا ۴۰ سال دارند. در بخش سواری‌های کرایه‌ای نیز درحالی که عمر متوسط آنها حدود ۱۰ سال است اما ۱۷ هزار و ۹۴۱ دستگاه تاکسی کرایه‌ای عمری بین ۱۱ تا ۴۰ سال دارند. همچنین عمر متوسط مینی‌بوس را حدود ۲۵ سال درنظر گرفته‌اند که با توجه به آمارهای سال ۹۹ تعداد ۱۲ هزار و ۸۸۹ واحد مینی‌بوس با عمر بالای ۲۵ سال در کشور فعالیت دارند.
سهم ۱۰ درصدی حمل‌ونقل از اشتغال
در ۱۵ سال اخیر سهم فعالیت‌های حمل‌ونقل، انبارداری و ارتباطات در ارزش افزوده کشور از ۷.۱ درصد به ۹.۱۱درصد افزایش یافته است. با کنار گذاشتن سهم ارتباطات، سهم بخش حمل‌ونقل و انبارداری از ارزش افزوده این بخش تا سال ۱۳۹۸ برابر با ۱۰.۳ درصد می‌شود. گرچه در قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه، متوسط رشد سالانه ارزش افزوده بخش حمل‌ونقل و انبارداری سالانه۸.۳ درصد تعیین شده اما تاکنون این نرخ در سال‌های ۹۶، ۹۷ و ۹۸ به ترتیب برابر با ۱.۷ درصد، ۶.۲  درصد و ۶.۳ درصد بوده است. سهم عمده‌ای از ارزش افزوده بخش حمل‌ونقل متعلق به حمل‌ونقل جاده‌ای است و در ۱۳ سال گذشته این نسبت بین ۸۷-۸۶ درصد بوده و ارزش افزوده آن هم طی این مدت حدود ۴۶ درصد افزایش یافته است(متوسط نرخ رشد سالانه آن ۸.۳ درصد است). در این دوره ارزش افزوده حمل‌ونقل هوایی ۱۶۶ درصد افزایش(متوسط نرخ رشد سالانه ۷.۱۳ درصد) و حمل‌ونقل دریایی ۳۹ درصد افزایش(متوسط نرخ رشد سالانه ۲.۳ درصد) یافته است. عملکرد حمل‌ونقل ریلی در این دوره ۱۳ ساله با کاهش ۵۰ درصدی ارزش افزوده مواجه بوده که بخش عمده این کاهش در حد فاصل سال ۱۳۸۶ به وقوع پیوسته و بعد از آن تقریبا ثابت باقی‌مانده است. بخش حمل‌ونقل در اشتغال کشور، اهمیت بسزایی دارد. درحال حاضر از حدود نزدیک به ۲۴ میلیون شاغل کشور، ۲ میلیون و ۲۱۱ هزار نفر در بخش حمل‌ونقل شاغلند. به عبارتی نزدیک به ۹.۳ درصد از شاغلان کشور در این بخش فعالیت می‌کنند. البته برخی برآوردها نشان می‌دهد با توسعه تاکسی‌های اینترنتی مشاغل مربوط به حمل‌ونقل و به‌ویژه در حوزه مسافربری شهری به‌طور قابل‌توجهی بار اشتغالزایی در سال‌های اخیر را بر دوش گرفته و حتی از این بخش به‌عنوان ضربه‌گیر بیکاری و اشتغال کشور نام برده می‌شود؛ چراکه اخیرا مدیران یکی از استارتاپ‌های حمل‌ونقل شهری اعلام کرده است درحال حاضر سرویس خودروی این شرکت بیش از ۳ میلیون و ۴۰۰ هزار نفر راننده ثبت‌نامی دارد.
پرواز قیمت خودرو و جیب‌های خالی رانندگان
آمارها نشان می‌دهد تعداد وسایل نقلیه عمومی مسافری برون‌شهری در سال گذشته ۶۶ هزار و ۸۵۲ واحد بوده است که بیش از ۸۷ درصد معادل ۵۸ هزار و ۲۸۵ واحد آنها متعلق به راننده بوده و به صورت خصوصی در این ناوگان فعالیت می‌کنند که تعویض خودرو به عهده خود راننده است اما گویا به علت قیمت بالای خودرو یا سود بالای تسهیلات توان مالی لازم برای تعویض خودروی فرسوده خود را ندارند.
از تعداد ۶۶ هزار و ۸۵۲ واحدی که در وسایل نقلیه عمومی در سال ۹۹ فعالیت داشته‌اند؛ معادل ۵ هزار و ۴۱۶ دستگاه از آن متعلق به سایر افراد، ۹۸۷ دستگاه به شرکا، ۵۴۹ دستگاه به شرکت حمل‌ونقل و ۲۶۹ دستگاه از آنها به شرکت غیرحمل‌ونقل تعلق دارد. وسایل نقلیه عمومی در این آمار شامل اتوبوس، مینی‌بوس و سواری کرایه به تعداد ۶۶ هزار و ۸۵۲ واحد است که ۱۴ هزار و ۲۵۹ واحد آن اتوبوس، ۲۳ هزار و ۷۵۸ واحد آن مینی‌بوس و ۲۸ هزار و ۸۳۵ هزار واحد آن سواری کرایه را تشکیل داده‌اند.
به‌منظور ترغیب بیشتر افراد برای استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی در سفرهای خود؛ نه‌تنها باید خودروها و وسایل حمل‌ونقل عمومی فرسوده را از این ناوگان خارج کرد بلکه باید از به‌روزترین تجهیزات نیز در این حوزه استفاده کرد تا پاسخگوی نیاز افراد در این بخش باشد. از سوی دیگر عدم نوسازی وسایل حمل‌ونقل عمومی موجب افزایش مصرف انرژی، صرف زمان بیشتر برای تردد، فرسودگی زیرساخت‌ها و... می شود. به‌طور مثال ایران و ترکیه میزان خطوط ریلی برابری دارند و شاید ایران در این حوزه در رتبه بالاتری از ترکیه قرار گیرد اما ترکیه با این میزان خطوط ریلی سالانه ۱۸۰ میلیون نفر را جابه‌جا می‌کند درحالی که در ایران تا قبل از شیوع کرونا سالانه ۲۷ تا ۲۸ میلیون نفر برای سفرخود از حمل‌ونقل ریلی استفاده کرده‌اند.
زیان‌ ۲۷۰۰ میلیاردی شرکت‌های دولتی حمل‌ونقل عمومی
شرکت‌های دولتی ذیل بخش حمل‌ونقل شامل ۹ دستگاه بوده که به‌صورت درآمد- هزینه اداره می‌شوند. هدف از بودجه شرکت‌ها، تبیین گردش مالی شرکت‌ها جهت انجام وظایف محوله است. در لایحه بودجه سال ۱۴۰۰ پیش‌بینی شده از ۹ شرکت حوزه حمل‌ونقل، ۶ شرکت دولتی سودده یا سربه‌سر و ۳ شرکت زیان‌ده باشند. این سه شرکت زیان‌ده شامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور است. درمجموع زیان این سه شرکت در سال‌جاری هزار و ۷۱۰ میلیارد تومان پیش‌بینی شده که ۳۰۰ میلیارد تومان آن مربوط به شرکت راه‌آهن، هزار میلیارد تومان مربوط به شرکت هواپیمایی و ۴۱۰ میلیارد تومان نیز مربوط به زیان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای است. گرچه به‌واسطه مشکلات ناشی ‌از شیوع ویروس کرونا زیان‌دهی بخش‌های مختلف قابل‌پیش‌بینی بود، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد در سال ۹۸ نیز چهار شرکت از شرکت‌های بخش حمل‌ونقل زیان‌ده بوده‌اند. در لایحه بودجه سال آینده نیز سه شرکت بزرگ دولتی فعال در حوزه حمل‌ونقل شامل شرکت راه‌آهن، شرکت هواپیمایی کشور و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای زیان‌ده خواهند بود. پیش‌بینی لایحه بودجه زیان‌دهی ۲ هزار و ۶۳۶ میلیارد تومانی است که از این مقدار، ۴۰۰ میلیارد تومان آن مربوط به شرکت راه‌آهن، ۱۶۰۰ میلیارد تومان برای شرکت هواپیمایی و ۶۳۶ میلیارد تومان نیز مربوط به زیان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای است.
حذف بودجه حمل‌ونقل عمومی از جدول تبصره ۱۴
توسعه بخش حمل‌ونقل عمومی برای همه دولت‌ها اهمیت ویژه‌ای دارد. از این رو دولت‌ها در کنار هزینه‌کرد برای توسعه فیزیکی زیرساخت‌های راه، ریل و... از منابع مختلف و عمدتا مالیات و عوارض، بودجه قابل‌توجهی را هم به نوسازی، نگهداری و توسعه تجهیزات حمل‌ونقل اعم از خودرو و... اختصاص می‌دهند. امنیت سفر، کاهش هزینه و زمان مسافرت برای اقشار کم‌درآمدتر، کاهش آلودگی هوا و حفاظت از محیط‌زیست از جمله اهداف این هزینه‌کرد دولت است. در همین راستا، زمانی که در دی‌ماه سال ۱۳۸۸ قانون هدفمند کردن یارانه‌ها به تایید شورای نگهبان رسید؛ در ماده ۸ قانون مذکور تاکید شده بود که دولت مکلف است ۳۰درصد خالص وجوه حاصل از اجرای این قانون را برای پرداخت کمک‌های بلاعوض، یا یارانه سود تسهیلات یا وجوه اداره شده برای اجرای مواردی همچون بهینه‌سازی مصرف انرژی، اصلاح ساختار فناوری واحدهای تولیدی درجهت افزایش بهره‌وری، حمایت از توسعه صادرات غیرنفتی، جبران بخشی از زیان شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات آب و فاضلاب، برق، گاز طبیعی و گسترش و بهبود حمل‌ونقل عمومی در چهارچوب قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت هزینه کند. گرچه قانون هدفمندی به‌طور کامل اجرا نشد، اما بررسی جزئیات جدول تبصره ۱۴ نشان می‌دهد دولت طی سال‌های اخیر همواره برای بخش مذکور ردیف بودجه‌ای تعیین کرده است. با این حال محل اصابت این بودجه چندان مشخص نبوده و آن‌طور که از تخصیص‌ها برآورد می‌شود؛ عمده آن صرف جبران زیان شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات آب و فاضلاب، برق، گاز طبیعی و... می‌شود.
در این خصوص نگاهی به جدول تبصره «۱۴» نشان می‌دهد در ستون پرداختی‌ها (مصارف)، در سال ۹۹ حدود ۸ هزار میلیارد تومان و در لایحه سال ۱۴۰۰ نیز مبلغ ۱۰ هزار میلیارد تومان برای اهداف مختلف تعیین شده است که این بخش‌ها شامل بازپرداخت تعهدات طرح‌های بهینه‌سازی مصرف انرژی، حمایت از حمل‌ونقل عمومی، گازرسانی، جمع‌آوری گازهای همراه و مشعل موضوع ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور است. اما نکته قابل تامل اینکه، اگرچه مبالغ ناچیزی هم از آن به بخش حمل‌ونقل عمومی نرسیده، در سال آینده نیز در تبصره ۱۴ خبری از بودجه حمل‌ونقل عمومی نیست. البته ممکن است در بخش‌های دیگر لایحه بودجه اعداد متفرقه‌ای برای بخش حمل‌ونقل درنظر گرفته شود که نمونه آن، پرداخت زیان شرکت‌های راه‌آهن و سازمان راهداری است، اما حذف حمل‌ونقل عمومی از جدول هدفمندی یارانه‌ها برای خودش قصه تلخی از رها شدن آن قانون به حال خود است.