خودروسازی ایران با قدمتی ۵۰ ساله، شاهد فراز و نشیب‌های فراوانی بوده است، به نحوی که جامعه از آن انتظارات فراوانی دارد، بنابراین آسیب‌شناسی مشکلات این صنعت و ارائه راهبردهای مناسب برای برون‌رفت از چالش‌های موجود، امری ضروری است. در همین راستا مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن با بیان اینکه قیمت ورق فولادی در بازار جهانی ۱۲هزار و ۵۰۰ تومان بوده و در بازار داخل حدود ۳۳هزار تومان است، تولیدکننده باید سه برابر قیمت جهانی مواد اولیه خریداری کند گفت: در حال حاضر کرونا، نقدینگی و مواداولیه اهرم‌های فشار به صنعت خودرو هستند. در این میان آنچه بیشتر عرصه تولید را برای فعالان صنعتی سخت کرده، عدم دسترسی آسان به منابع تامین مواد اولیه برای بهبود تیراژ تولید است. سال گذشته خودروسازی و قطعه‌سازی با فراز و فرود‌های مختلفی مواجه شد و قیمت‌ها به تبع نوسان ارزی، هر روز با تغییر مواجه می‌شدند. از سوی دیگر، تاخیر در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان از سوی خودروسازان، خودرو‌ها را به کف کارخانه‌ها می‌چسباند و ناکام از ورود به بازار می‌کند.

علی چنگی افزود: زمانی خودروسازی رشد خواهد کرد که از تکنولوژی‌های روز استفاده و همگام با خودروسازی جهان توسعه یابد. وی گفت: اگر یک قطعه‌سازی بخواهد رشد کند، یابد صنعت خودرو قوی‌تر شود. جبر تحریم‌ها دسترسی به مواداولیه، تکنولوژی روز و... را برای تولیدکنندگان با چالش مواجه کرده است، اما در مقابل فرصتی طلایی برای اثبات توانمندی‌مان به دنیا در اختیار ما قرار داده است.
وی در ادامه خاطر نشان کرد: این تجربه را در جنگ داشتیم، همه دنیا علیه ما شدند، در حد جان‌فشانی تلاش کردیم و خود را به دنیا اثبات کردیم. اکنون شرایطی ایجاد شده که توانمندی خود را در صنعت به دنیا نشان دهیم. خودروسازان به ویژه ایران‌خودرو توانسته تحول خوبی در تولید محصول و عرضه خودروی جدید به کمک تکنولوژی روز داشته باشد. ایران‌خودرو در شرایط حاد تحریم و کرونا توانسته ۳۵درصد افزایش تیراژ را در سال گذشته رقم بزند. در این میان نیز زمانی که خودروساز رفتار حرفه‌ای داشته باشد، قطعه‌ساز نیز همگام با آن در مسیر پیشرفت و توسعه گام برخواهد داشت. مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن در پاسخ به این سوال که در سال گذشته قیمت چراغ خودرو‌ها چقدر افزایش داشته و در قیاس با بهای جهانی این قطعه، چند درصد رشد را تجربه کرده است، گفت: به طور کلی شرایط اقتصاد جهانی متاثر از کرونا است. قیمت قطعات به طور متوسط در صنعت خودرو دو برابر شد. در بازار آزاد نیز مشتریان جهش دو برابری بها را شاهد بودند، اما داده‌ها و هزینه‌هایی که به صنعت قطعه‌سازی تحمیل می‌شود، گاهی تا ۳۰۰درصد رشد داشته است. هر سازمانی که بتواند عمق داخلی‌سازی را افزایش و وابستگی به خارج را کاهش دهد و کمتر تحت تاثیر نوسان‌های برون‌سازمانی قرار گیرد، بنگاه اقتصادی موفق خواهد بود.
خودروسازان در سال ۱۳۹۹ افزایش تیراژ خوبی داشتند، گفتنی است که در خصوص کیفیت قطعات روند سخت‌گیرانه‌ای را اعمال کردند. با کوچک‌ترین کسری یا ضعف در کیفیت شدیدترین برخورد را با تولید‌کننده داشتند. تاکنون سابقه نداشته مدیر کیفی یک خودروساز برای بررسی قطعه‌سازی به کارخانه تولید برود.

 گلایه‌های تمام نشدنی تولیدکنندگان در خصوص مواد اولیه
چنگی در پاسخ به این سوال که بسیاری از تولیدکنندگان نسبت به توزیع و دسترسی به مواد اولیه و کمبود آن گله داشتند، شما به عنوان یک تولید‌کننده دسترسی مناسبی به مواداولیه داخلی یا خارجی داشتید، گفت: شعارگونه نسبت به این سوال پاسخ نمی‌دهم که تحریم‌ها اثری نداشتند، قطعا تاثیر داشته و دارد. اما آنچه امروز در عرصه تولید با آن درگیر هستیم، تحریم‌های خارجی نیست. امروز معضل تامین مواد اولیه داخلی را داریم. اگر به طور مثال ورق وارداتی استفاده داشته باشیم، قیمت تولید در کارخانه با احتساب تبدیل نرخ ارز حدود ۱۲هزار و ۵۰۰ تومان می‌‌شود، اما تامین‌کننده داخلی با قیمت حدود ۳۳ هزار تومان ورق را به ما تحویل می‌دهد. چرا باید این تفاوت قیمت وجود داشته باشد؟ سنگ‌آهن در کشور موجود است، ارزان‌ترین نیروی کار و انرژی را در دنیا داریم، پس چرا باید تولید‌کننده با سه برابر قیمت جهانی مواد اولیه را بخرد؟ چرا این هزینه‌ها به بستر تولید ما وارد می‌شود؟ با این شرایط توقع داریم خودروساز معجزه کند و قطعه‌ساز در خدمت آنها بوده و با قیمت‌های جهانی رقابت کند. تیرماه سال گذشته به مجتمع شهید باهنر برای سفارش مواداولیه وجه نقد دادیم، پس از چندماه نیاز ما را تامین کردند. بیشتر در منابع تامین داخلی درگیر هستیم که با بدعهدی آنها مواجه هستیم. سامانه‌های بورس کالا و بهین‌یاب نیز خدمات مناسبی نمی‌دهند و به‌روز نیستند. حتی ۱۰درصد مواد اولیه موردنیاز خود را نمی‌توانیم از منابع داخلی تامین کنیم و برای تامین آن نیز با بحران، تنش و چالش با دلالان مواجه هستیم. برای تولید‌کننده داخلی که برای مواد اولیه ارزش افزوده ایجاد می‌کند، تامین مواد مناسب انجام نمی‌دهند، آن وقت خام‌فروشی به خارج از کشور دارند.

 معادله حل‌نشدنی مطالبات قطعه‌سازان
مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن با بیان اینکه رفتار خودروسازان نسبت به مباحث مالی در سال گذشته با تولید‌کننده مطلوب نبوده است، گفت: در قیاس سال ۹۹ نسبت به ۹۸ اگر بخواهیم همان تیراژ تولید را حفظ کنیم، حداقل به سه برابر سرمایه در گردش نیاز داریم. اینکه مبلغی را به عنوان حساب مالی داشته باشیم و برای خرید به بازار رجوع کنیم، خرید علمی نیست، زیرا در جهان براساس اعتبار اقدام به تامین مواد اولیه می‌کنند. هنگام همکاری با تامین‌کنندگان مواداولیه در جهان، همیشه به میزان هزارتن اعتبار برای تامین داشتیم. بار‌ها محصول را در بندرعباس دریافت و پس از آن اقدام به تسویه مالی می‌کردیم. متاسفانه امروز خط اعتباری بسیاری از تولیدکنندگان به طور کامل بسته شده است. در حال حاضر اگر بخواهیم همان محصول را از تامین‌کننده‌ای که سال‌ها با آن در ارتباط بودیم، تامین کنیم، حدود ۱۳۵درصد باید پرداخت نقدی انجام دهیم. با این قوانین کشنده علیه صنعت، نیازمند پنج برابر سرمایه در گردش هستیم. خودروساز به قطعه‌ساز براساس آنالیز قیمتی، سود ۵ تا ۷درصد می‌دهد. نکته قابل تامل نیز اینجا است که همیشه ۵درصد نزد خودروساز بلوکه می‌شود. پس از آن نیز می‌خواهند ۵۰۰درصد سرمایه در گردش داشته باشیم، این معادله را هیچ کسی نمی‌تواند حل کند.  چنگی در پاسخ به این سوال که آیا از وزیر صمت یا دولت درخواستی برای حل مشکلات مذکور دارید، خاطرنشان کرد: هیچ درخواست و انتظاری از دولت نداریم جز اینکه‌ گره به‌گره اضافه نکند. فراموش نکنیم که صنعتگر در حال کمک کردن به جامعه است، متاسفانه بسیاری موضوع کمک گرفتن و کمک کردن بین صنعتگر و دولت را اشتباه برداشت می‌کنند. مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن در پاسخ به این سوال که رابطه خودروساز و قطعه‌ساز در مورد پرداخت مطالبات چگونه است و آیا با توجه به نوسانات ارزی، خودروسازان توانستند مطالبات خود را پرداخت کنند، گفت: قرارداد‌های ما چهارماهه است، اوضاع خوبی ندارد اما پس از چهارماه مطالبات را تقریبا دریافت کردیم. در پاسخ به قسمت دوم سوال شما باید گفت در هر واحد تولیدی، یک خودروساز در مقیاس‌های بزرگ‌تر بیشتر درگیر نقدینگی است. سرمایه در گردش و کمبود نقدینگی شدیدا به این صنعت فشار می‌آورد.