پیش از تحریم، واردات خودرو ممنوع شد و به این ترتیب از ابتدای تیر ۹۷ با امضای وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت(محمد شریعتمداری) مصوبه ممنوعیت واردات ابلاغ و به‌اجرا درآمد. همچنین در دوره ریاست وی بر مسند وزارت، تخلفاتی در حوزه ثبت‌سفارش خودرو انجام شد که همچنان پرونده قضایی آنها باز است. بخشی از خودروهای دارای تخلف، مجوز ترخیص دریافت کردند (بیش از هزار خودرو) و باقی(بیش از ۲ هزار خودرو) همچنان در گمرکات کشور دپو شده‌اند.برخی کارشناسان انحصاری شدن بازار را سمی برای تولید داخلی می‌دادند و اینکه کیفیت و استاندارد و همچنین نوآوری و خلاقیت برای رقابت را از صنعتگر می‌گیرد.
پیش از تحریم، واردات خودرو ممنوع شد و به این ترتیب از ابتدای تیر ۹۷ با امضای وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت(محمد شریعتمداری) مصوبه ممنوعیت واردات ابلاغ و به‌اجرا درآمد. همچنین در دوره ریاست وی بر مسند وزارت، تخلفاتی در حوزه ثبت‌سفارش خودرو انجام شد که همچنان پرونده قضایی آنها باز است. بخشی از خودروهای دارای تخلف، مجوز ترخیص دریافت کردند (بیش از هزار خودرو) و باقی(بیش از ۲ هزار خودرو) همچنان در گمرکات کشور دپو شده‌اند.
برخی کارشناسان انحصاری شدن بازار را سمی برای تولید داخلی می‌دادند و اینکه کیفیت و استاندارد و همچنین نوآوری و خلاقیت برای رقابت را از صنعتگر می‌گیرد.
به گزارش مردم سالاری آنلاین،مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو با اشاره به منافع دولت در صنعت خودرو، ممنوعیت واردات را محصول همین ذی‌نفع بودن دولت می‌داند.
نخست از ممنوعیت واردات خودرو بگویید که چرا پیش از تحریم اتفاق افتاد؟
در پاسخ به این پرسش حوزه واردات خودرو را به‌طور کلان می‌بینم و به چرایی آن می‌پردازم. اصل موضوع نبود استراتژی دقیق در فضای تولید و واردات است. قاطعانه اعلام می‌کنم، که استراتژی نداریم. با تغییر افراد، مدیر کل خودرویی، معاون تولید وزیر، خود شخص آقای وزیر یا با یک بخشنامه، تمام استراتژی این صنعت متحول می‌شود. این مسئله یکی از عوامل ایجاد فساد است.
عامل بعدی در مشکلات تولید و واردات، حضور دولت در تولید و تجارت خودرو است. سال‌هاست رهبر معظم انقلاب تاکید بر اصل ۴۴ و سیاست‌های اجرایی آن دارد. چرا؟ یکی از دلایل آن که امروز با شرایطی که داریم کاملا ملموس است به این برمی‌گردد که دولت‌های استکباری و تحریم‌کنندگان کشور، شاید بتوانند محدودیت‌هایی برای دولت‌ها به‌وجود آورند اما اگر اقتصاد در اختیار تعداد زیادی باشد آیا می‌توان همه آنها را تحریم و محدود کرد؟ خیر. منظور این است اگر بخش خصوصی امور در اختیارش باشد با هدف حفظ و بقای کسب‌وکار خودش دست به انواع تکنیک‌ها و تاکتیک‌ها در حوزه قانون خواهد زد که بتواند حیات خود را حفظ کند. تحریم را می‌توان به‌عنوان یک جایگزین بسیار ضعیف بر بخش خصوصی تحمیل کرد.
در صنعت خودرو نه‌تنها دولت از این صنعت دست برنداشته، بلکه تفکرات محدود و منجمد آمده با هزار و یک توجیه درست یا نادرست، نشات گرفته از زاویه‌های پنهان و پیدای خودش در مراجع تصمیم‌گیری از مجلس شورای اسلامی یا سایر نهادها، شروع کرده و اجازه ندادن فضای مورد نیاز برای حرکت به سوی واگذاری پیش برود و اینکه دولت از موضوع اقتصاد خودرویی خودش را کنار بکشد. به این ترتیب خودروسازی کشور و تجارت آن(چون هر دو بخش در کنار هم به نیاز بازار پاسخ می‌دهند) از این سیطره خارج شود.
دولت‌ها، از دولت یازدهم و دوازدهم تا به قبل‌تر برگردیم دولت پنجم و ششم هیچ‌کدام در این موضوع با یکدیگر تفاوتی نمی‌کنند. دولت نهم و دهم از خصوصی‌سازی و واگذاری صنعت خودرو می‌گوید و چند دلیل برای انجام آن می‌آورد اما در نهایت چه می‌شود؟ سهام خودروسازی‌ها در اختیار سازمان خصوصی‌سازی قرار می‌گیرد و در ادامه با یک نامه آن را از سازمان خصوصی‌سازی خارج کرده و موضوع خصوصی‌سازی منتفی می‌شود. آنچه عنوان شد براساس دستاوردهای پژوهش مجلس شورای اسلامی و پژوهش بخش خصوصی است و همچنین دستاورد گزارش دیگر نهادهاست که حضور دولت مانع رشد صنعت خودرو شده و همیشه حیاط خلوت دولت‌ها بوده است.
برای حفظ این حیاط‌خلوت دست به هر اقدامی زده شده است؛ در این‌باره تنها چند مورد اخیر را مرور می‌کنم. نرخ پراید ۱۸ میلیون تومان بود و پژو ۲۰۶ هم ۳۰ میلیون تومان. نخستین چیزی که برای واردات خودرو دستکاری می‌شود ثبت‌سفارش خودرویی است آن هم براساس یک رویه خلاف قانون. هنوز کسی مسببان این موضوع را استنطاق نکرده است.
منظور تغییرات در سامانه ثبت‌سفارش است که مدتی تعطیل شد به‌دلیل اینکه عنوان شد ثبت‌سفارش‌های غیرقانونی با هک کردن این سامانه انجام شده است؟
سامانه هک نشده بود در ادامه مرجع قضایی اعلام کرد ثبت‌سفارش برای عده‌ای باز بوده است. اگر هک بود تعداد زیادی مورد پیگرد قانونی قرار نمی‌گرفتند.
وقتی شما صاحب یک بنگاه اقتصادی باشید، سیاست‌های خود را تنظیم می‌کنید و اینکه در حال فعالیت سودده است. هر سوءجریانی هم پنهان می‌شود.
نتیجه این نوع عملکرد سال گذشته و امسال مشاهده شد؛ مگر می‌شود یک شبه شرکت خودروسازی میلیاردها تومان زیان انباشته داشته باشد. بنگاه اقتصادی چون دولتی است نهادهای نظارتی روی آنها کنترل دقیق ندارند و نه حسابرس درست سود و زیان را حسابرسی کند و... همه چیز پنهان می‌شود و در نهایت اینکه هر بنگاه اقتصادی یک ظرفیت و کششی برای مقاومت در برابر ضعف و زیان دارد.
منظور این است که با ممنوعیت واردات و مشکلات بازار زیان انباشته سال‌ها قبل خودروساز خودش را نشان داد؟
بله. تا پیش از اینکه خودروهای وارداتی در کنار محصولات داخلی بازار را پوشش می‌دادند بسیاری از مشکلات و معضلات صنعت خودرو پنهان بود که با قطع واردات خودرو چالش‌ها خودشان را نشان دادند. محدودیت و ممنوعیت واردات به همراه تحریم‌ها نادرستی شعارهایی که پیش‌تر در زمینه خودکفایی و داخلی‌سازی داده می‌شد بر همگان روشن شد.
واحدی در وزارت صنعت، معدن و تجارت به‌نام شورای سیاست‌گذاری خودرو وجود دارد و معاونتی به‌نام معاون امور صنایع و... که مسئولیت آنها حاکمیتی با نگاه گسترده در ایجاد تعادل در عرضه و تقاضای بازار است؛ با سیاست‌گذاری بین موضوع تولید و واردات. وقتی بین سمت‌ها و مسئولیت‌ها کنکاش کنید، می‌بینید که فلان مدیر جزو هیات مدیره فلان خودروساز است، معاون او عضو هیات‌مدیره شرکت دیگر است، معاون پارلمانی فلان مدیر، مسئول شرکت دیگری است و این زنجیره ادامه دارد. این مسائل چند وقتی است که عیان شده و موضوع پنهانی نیست.
کسی که مسئولیت حاکمیتی دارد، به‌عنوان شخص ثالث باید با دیدن همه جوانب تصمیم‌گیری کند. اگر فرد خودش مدیر بنگاهی اقتصادی باشد، چون ذی‌نفع است این امر برای او تضاد منافع ایجاد می‌کند پس به‌جای تصمیم منصفانه، تلاش می‌کند تا بازار را در اختیار بگیرد چه به‌وسیله واردات(خودروسازان واردات خودرو هم داشتند) و چه تولید.
واردات آنها مربوط به همین دوره است؟
بله. هریک از دو خودروساز دو شرکت وارداتی دارند. درحال‌حاضر هم برخی خودروهای آنها هم جزو دپوهایی موجود در گمرکات کشور هستند که هنوز مجوز ترخیص دریافت نکرده‌اند. یکی از شرکت‌ها حدود ۵۰۰ خودرو دپویی در گمرک دارد.
منظور این است که سیاست‌گذاری دولت و مدیران وزارت صنعت، معدن و تجارت خواسته یا ناخواسته، به سود این دو بنگاه خواهد بود چون مسئول و مدیر خود دولت است و برای اینکه بنگاه را چابک و پویا نشان دهد دست به هر اقدامی زده می‌شود بدون اینکه منافع باقی ذی‌نفعان این بازار را درنظر گرفته شود؛ بنابراین به همین راحتی واردات خودرو ممنوع می‌شود.
سپس از سوی دیگر گلایه می‌کند چرا محصولات تولیدی کیفیت ندارد و... پرسش این است که روی این امور چه کسی باید نظارت کند؟ سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، سازمان ملی استاندارد و.... جالب اینجاست که حکم مدیریت این سازمان‌ها را همان کسی می‌دهد که حکم مدیرعاملان دو خودروساز را هم می‌دهد. چطور انتظار داریم شرایط امروز بهبود و صنعت خودرو توسعه پیدا کند؟ مگر شدنی است؟
بارها به مدیران وزارت صنعت، معدن و تجارت گفتیم که تصمیم‌گیری‌های کلان در شورای سیاست‌گذاری خودرو را با حضور همه ذی‌نفعان شامل تولیدکنندگان خودرو، واردکنندگان خودرو، تولیدکنندگان قطعات، واردکنندگان قطعات، توزیع‌کنندگان قطعات در هر دو بخش سبک و سنگین بگیرید. این شورا با مشخص کردن اهداف ۱۴۰۴ و به‌روز کردن عملکردها باید شرایطی به‌وجود آورد که همه بتوانند در فضایی رقابتی، عادلانه فعالیت داشته باشند.
پیش‌تر انجمن واردکنندگان موضوع واردات خودرو پیشنهاد خود را درباره واردات بدون خروج ارز از کشور با وزارت صنعت، معدن و تجارت، مجلس شورای اسلامی و سایر نهادها پیگیری کرده بود؛ نتیجه آن چه شد؟
تمام سخنانی که با رسانه‌ها داریم با مدیران کشور هم داشتیم حتی موضوع مکتوب هم پیگیری شد. استدلال آوردیم و روش‌ها و مدل‌های گوناگون پیشنهاد دادیم. طرح توجیهی نوشتیم و در مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی انواع مدل‌ها را بررسی کردیم که براساس منطق نخست اینکه منافع ملی حفظ شود؛ دوم، کسب‌وکارها حفظ شوند؛ سوم و چهارم با تامین نظر ذی‌نفعان و نیز تامین بازار باشد. هیچ‌کدام پاسخی به درخواست‌ها و پیشنهادهای ارائه شده نداشتند.
بیشتر نمایندگان کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی موافق واردات بدون خروج ارز از کشور بودند. آنها به این موضوع توجهی نکردند؟
گاهی برخی افراد با یک غوره سردی‌شان می‌کند و با یک مویز گرمی‌شان. برخی از نمایندگانی که امروز موافقت خود را برای واردات خودرو اعلام می‌کنند و حتی گاهی از واردکنندگان هم جلو می‌افتند، کسانی هستند که سال گذشته در کمیسیون به ما می‌گفتند در مورد واردات اصلا حرفی نزنید.
گاهی برخی از مدیران ممکن است نظر اشتباهی بدهد و در ادامه پی به اشتباه خود ببرند و برای جبران آن اقدام کند.
اقتصاد یک کشور میدانی برای آزمون و خطا نیست. صنعت خودرو و تجارت آن مرکزی برای این‌گونه اشتباه‌ها نیست. هر صنعتی برنامه استراتژیک و هدف دارد. نمی‌توان با این عملکردها بازار را به‌گونه‌ای بهم بزنید که سانتافه یک میلیارد تومان شود و نیسان ایکس تریل ۲۸۰ میلیون تومانی به بیش از یک میلیارد تومان برسد. اینها سیاست‌گذاری غلط است و باید بپذیریم.
همزمان با این عملکرد تمام مراکز اسقاط خودرو در کشور تعطیل می‌شود. چرا؟ چون مورد استفاده این مراکز فقط با واردات خودرو بود و دولت برای حفظ منافع خودروسازش آنها را معاف از اسقاط خودرو می‌کند.
تا امروز چه کسی از ممنوع‌کننده واردات خودرو پرسیده چرا این مصوبه را صادر کرده که امروز با معضل آلودگی هوا، بهم‌ریختگی بازار و... روبه‌رو باشیم، چرا اجازه ندادن برای حفظ محیط‌زیست چرخ مراکز اسقاط بچرخد.
با انحصاری کردن بازار و مهندسی آن نرخ پراید را از ۱۸ میلیون تومان به بیش از ۶۰ میلیون تومان رساندند. متاسفانه هیچ‌کدام از مدیران کشور نسبت به عملکردشان پاسخگو نیستند.
هنگامی که واردات خودرو ممنوع می‌شود یعنی موقعیت کاری بسیاری از افراد از بین می‌رود و تا دوباره این افراد بتوانند در بازار بین‌المللی حضور پیدا کنند آنهم در زمان تحریم و اعتبار و موقعیتی به‌دست آورند زمانبر است. علاوه‌بر اینکه سیستم‌های اداری داخلی هم چابک نیستند و بروکراسی اداری دست‌وپاگیر است.
نتیجه این نوع عملکردها چه می‌شود؟ اینکه افراد برای حفظ کسب‌وکار خود دو راه بیشتر ندارند یا میدان را خالی می‌کنند یا برای حفظ منافع خود در پیکره رانتی پشت یا مقام و مسئول کار خود را جلو می‌برند یا وارد مفسده می‌شوند و با رشوه کار را به‌سرانجام می‌رسانند.
آنچه بیان شد داستان برای آیندگان نیست مسائلی است که در کشور رخ داده است و نتیجه، برداشت محصول فضای آلوده شده به فساد، به اشکال گوناگون مانند خروج غیرقانونی از کشور، ندادن حق و حقوق دولت، کارت اجاره‌ای، دپو خودروها در گمرک، ترخیص نشدن قطعات از کمرگ و... است.
منبع گسترش صمت
دریافت صفحه با کد QR